象徴的なエアロバイク vs 現代のロードバイク：数十年のテストが実際に示すもの

はじめに

現代のエアロロードバイクは、風洞実験、数値流体力学、そして長年にわたる漸進的な改良の産物です。しかし、それらが依拠するアイデアの驚くほど多くは、1980年代後半から2000年代半ばにかけて造られたマシンに遡ることができ、そのうちのいくつかはプロレースから完全に締め出されることになりました。

今回のまとめでは、今なお重要な8つの機材を取り上げます。スポーツの統括団体が最終的に禁止したカーボンモノコックのスーパーバイク、グランツールを制したアルミニウム時代のレースフレーム、ツール・ド・フランスの有力選手のために造られたナローボディのカスタムマシン、50年にわたるコンポーネントファミリー、そしてそれらすべてを比較するための現代のエアロベンチマークです。

一貫するテーマはシンプルです。空気力学は最近の発見ではなく、良いコンポーネントを組み合わせた巧みに造られた古いフレームは、その年式が示唆するほど遅くはないことがほとんどです。

これらのバイクをどのように評価したか

各マシンは固定のテストコースで現代のエアロロードバイクと比較して走行し、パワーメーターペダルを使って走行間の負荷をできるだけ一定に保ちました。ライダーが両方のバイクで同じポジションを取れなかった場合、結果は決定的なものではなく参考値として扱いました。

この慎重さは重要です。このようなテストでは、ライディングポジション、タイヤ幅と空気圧、ギアリング、コックピット幅、チェーン効率、路面状況という複数の変数が同時に重なります。数秒の差はそのどれからでも生じ得ます。

比較が示すのは、古い設計がどれほど早く「遅い」状態から脱するかです。カーボン製造が広く行われる以前の1990年代のモノコックが、現代のシミュレーションツールで設計されたバイクに自動的に後れを取るわけではなく、場合によっては逆のこともあります。結果を読む最も有益な方法は、フレームチューブ単体ではなく、セットアップ全体のランキングとして捉えることです。

繰り返し現れる結論が際立っています。ポジションとコンポーネントが支配的です。現代のホイール、タイヤ、チェーンセット、コックピットで組み直した30年前のフレームは、現代のエアロバイクを上回ることがありますが、同じフレームでもオリジナル仕様のままでは大きく後れを取ります。

Hotta：レトロモダンの先駆者

Hottaは1992年にカーボンモノコックフレームを中心に構想され、1993年に続いた量産モデルはデュアルステー後端とカーボンフォークを採用しました。フレームは3つのパーツで造られ、金型から組み上げられるという、当時としては際立った手法でした。英国国内のタイムトライアルシーンで勝利を重ね、やがてスポーツの頂点に到達します。軽量なカーボンブレードフォークはスポンサーカラーのフレームにも簡単に装着できたため、MotorolaやFestinaチームのタイムトライアルバイクにも使われることになりました。

このフレーム自体は1997年と1998年のツール・ド・フランスのプロローグタイムトライアルで勝利しましたが、当時は別のブランド名が付けられていました。その後、スポーツの統括団体が他の革新的な設計の数々とともにこれを禁止したため、このコンセプトは歴史の一頁に刻まれることになりました。

路上では、オリジナル仕様は要求が厳しいものです。フロントエンドは明らかに撓みやすく、19 mmタイヤはあらゆる段差を伝え、低く攻めたジオメトリは股関節に大きな負荷をかけます。現代のエアロロードバイクと連続して走らせたところ、オリジナル仕様のHottaは約200ワットでテストコースを21秒遅くフィニッシュしました。オリジナルフレームを残しつつ現代のホイール、タイヤ、ギアリング、コックピットを追加したレトロモダンビルドは、同じコースで現代のバイクより20秒速く走りました。これは、あなたのスピードのどれだけがフレームにボルトで固定されたすべてのものから生まれるかを、このまとめの中で最も明確に示す例です。

Cervélo S3：2010年ツール・ド・フランスのレースバイク

Cervéloは1995年、カナダのマギル大学で出会った2人のエンジニア、Gerard VroomenとPhil Whiteによって設立されました。最初の量産マシンは型破りなタイムトライアルバイクで、会社の勢いはP3へと続き、2002年にアルミニウムのSoloistで再び物語が動き出します。このバイクはNACAプロファイルのチューブ形状で新境地を開き、当初は軽飛行機の着陸装置のサプライヤーから調達し、後に同社独自の仕様で押し出し成形されました。

2003年からCSCチームをスポンサードしたことでこのデザインは基盤を得て、2005年にはカーボンのSoloistが続きました。2006年にはSoloistの名前は消えましたが、系譜はSLC-SLへと受け継がれ、200 gを削減してフレームを1 kg未満にしました。S3は2008年北京オリンピックに間に合うように登場し、男子ロードレースで2位、3位、4位を獲得しました。ここにある1台は2010年のツール・ド・フランスでレースに投入されました。

間近で見ると、S3は現代の基準では際立って細身です。チューブプロファイルは今日使われる切り詰められた翼形ではなく、今なお古典的な涙滴形をしており、ダウンチューブは細い先端に向かってテーパーします。公称フレーム重量は約1,050 gで、パワーメーターペダルを含む完成車は6.64 kgと、現行のS5よりちょうど1 kg軽量でした。現代のエアロロードバイクとの比較では、各バイク3回の走行で平均約5秒遅かったです。平坦路では現代のバイクが速いもののその差はわずかで、登りでは軽量なCervéloがその不利の一部を取り戻しました。

Lotus 110：ロード仕様のアワーレコードマシン

Lotus 110は、1992年バルセロナオリンピックの個人追い抜きで金メダルを獲得し、その過程で世界記録を樹立したマシン、108から進化しました。多くの人々の目には、108のアワーレコード距離56.3 kmが今なお基準として残っており、現在の空気力学機材を使った最近の現代的な挑戦よりも長い距離です。このコンセプトは、生涯の多くをより軽く、より空気力学的なバイクの追求に捧げたデザイナー、Mike Burrowsに端を発します。

110はそのアイデアのロード仕様版です。より一般的なフォーク、トラックエンドの代わりに垂直ドロップアウト、そしてケーブル、ブレーキ、ギアを備えています。Ganチームの全員が1994年のツール・ド・フランスでこれに乗り、そのうちの1台が平均55 km/hで史上最速のプロローグタイムトライアルを記録しました。

乗ることは快適さというより体験です。バイクは重く、おそらく10～11 kg前後で、フロントエンドは現代のエアロバイクなら到底許容しないほど視覚的に雑然としています。テストコースで現代のエアロロードバイクと比較測定したところ、あるライダーは現代のマシンと1秒差以内で、別のライダーは13秒遅かったです。依然として法外に速いものの、現在のエアロロードバイクより明らかに優れているわけではなく、テストライダー2人とも自分のポジションは現代のバイクのほうが合っていると感じました。

Wührer：カスタムのナローボディ・エアロマシン

このフレームは、スイスの建築家からカーボンファイバー職人に転じたAndy Wührerによって造られました。彼は2003年にJan Ullrichのために初めてバイクを製作し、その後キャリアの最後まで作り続けました。ここにある1台はUllrichのT-Mobile時代のものです。

その決定的な特徴は幅、つまり幅のなさです。リアハブ間隔はわずか110 mmで、標準的なロードバイクやタイムトライアルバイクより20 mm狭く、ボトムブラケットシェルも幅50 mmしかなく、Qファクターがはるかに狭くなります。そのためカスタムクランクとカスタムリアホイールが必須です。この個体は10速Dura-Aceを使用していますが、スプロケットは9枚のみで、そのうち1枚はホイールを収めるために削って取り外す必要があり、9速シフターと組み合わせられています。

このデザインはその評判を勝ち取りました。Ullrichは2003年のツール・ド・フランスでWührerに乗り、第12ステージのタイムトライアルを1分30秒差で制し、マイヨ・ジョーヌまで36秒差に迫りました。後にライバルがこのデザインのコピーを発注しましたが、伝えられるところでは狭いQファクターが合わず、そのアイデアを放棄しました。8.5 kmのコースで同じ出力の現代エアロロードバイクと比較すると、Wührerは34秒速く、その差はフレーム単体ではなく、はるかに低く空気力学的なライディングポジションから主に生じています。

Bianchi Mega Pro XL：パンターニ時代のクライマー

1998年はプロ・ペロトンにおけるアルミニウムの頂点に近い時期で、Marco PantaniのフレームはBianchiによって、7000系Dedacciaiチューブを本人が選んだ仕様で特注されました。重量は1,000 g未満と噂され、そこに到達するために耐久性が犠牲にされました。伝えられるところでは1シーズンで約30本のフレームが使われました。溶接は美しさより機能性を優先しており、ダウンチューブはより空気力学的になるよう成形されていました。名前のMega Proの部分はそこから来ています。

その他の構成は時代を反映したものです。Carbon Timeフォーク、9速Campagnolo Record、Shamalホイール、Selle Italia Fliteサドル、ITM Big Oneステム。Pantani自身のバイクは約6.96 kgと噂され、当時の最低重量制限をわずかに上回っていました。

この時代の軽量アルミニウムレースフレームに乗ることは、あなたが予想するような妥協ではありません。4 kmの登りで現代のクライミングバイクと比較すると、Bianchiはわずか2秒遅くフィニッシュし、しかもライダーは約10ワット多く出力していました。本当の違いは測定値ではなく感情的なものです。細身のチューブ、削ぎ落とされたシルエット、そして多くのライダーが現代のカーボンフレームより今なお価値があると感じる乗り味です。

Giant MCR：UCIが禁止したエアロバイク

MCRは1997年のカーボンモノコック・エアロロードバイクで、Mike Burrowsが設計し、設計プロセスは学部生のプロジェクトとして始まりました。その目的は、手の届かないほど高価なLotusの性能上の利点を、より広い市場に届けることでした。1997年当時£2,000、当時のレートでおよそ$3,000、今日の貨幣価値で約£4,000だったことは、スーパーバイクの基準ではバーゲンでした。

仕様は時代を先取りしていました。Cervéloがほぼ10年後に採用したものと同様のコンセプトの内部ケーブルルーティング、統合型ヘッドセット、そして長いシートポストと高さ調整可能なステムによってほぼすべてのライダーに合うように意図された単一フレームサイズ。理論上は、長いシートポストほど空気力学的で快適ですが、現実には理想的なフィットから遠いライダーは、非常に短いステムによる神経質なハンドリングか、非常に長いステムによる曖昧なハンドリングのどちらかになりました。

1990年代後半のスポーツの大規模な改革の下で、他の革新的な設計とともにプロレースから禁止されました。テストでは、オリジナルホイールと1,825 gのフレームで9.6 kgあり、テストコースで現代のエアロロードバイクより、あるライダーは19秒、別のライダーは26秒遅くフィニッシュしました。試乗したライダーたちは、フレーム形状そのものが時代から想像されるよりはるかに現代のエアロデザインに近いこと、そして不利のほとんどはホイール、タイヤ、ハンドルバー幅、ギアリングから来ていることを確信して去りました。

Shimano Dura-Ace：変速進化の50年

2023年はDura-Aceの50周年でした。1973年にShimano初の高性能ロードレース用コンポーネントとして発売され、その名前はジュラルミン、耐久性、そしてAceを組み合わせたものです。ヨーロッパで足がかりを得るにはプロチームと協力する必要があり、ShimanoはベルギーのFlandriaチームと、ライダーのフィードバックを製品に反映させるという条件で提携しました。この取り決めは、その後の同社のチームとの協業の青写真となりました。

マイルストーンは着実に訪れました。1978年には11丁スプロケットが登場。1984年の7400グループセットはインデックスシフトを導入し、クリックを加えることでライダーは感覚でギアを調整する必要がなくなりました。1990年、STIはレバーをブレーキレバーの位置に移し、サドルから立ち上がったままでも、スプリント中でも、ブレーキング中でもギアチェンジが可能になりました。7700世代は先代より500 g軽く、主に中空クランクセットとボトムブラケットアクスルによるもので、この技術は今日でもラインアップの中心です。

7900 Di2世代は、置き換えたメカニカル版より軽量で信頼性の高い電子変速をもたらしました。2011年、ツール・ド・フランスが初めて電子コンポーネントで制され、ポイント賞ジャージと複数のステージ勝利も同じ世代で獲得されました。2016年には油圧ディスクブレーキ、統合パワーメーター、セミオートマチックのSynchroシフトが登場しました。2017年にはこのコンポーネントがツールでグランドスラムを達成し、すべてのステージとジャージがDura-Aceで獲得されました。現行の9200世代は12速でワイヤレス、メカニカルオプションは一切提供されていません。

コレクターにとって知っておく価値があります。1980年のDura-Ace AXはこれまでに生産された中で最も未来的なバージョンで、約30年早くリリースされた空気力学実験でした。商業的には失敗でしたが、ライバル各社に自社製品の再設計を促しました。

Canyon Aeroad CFR：現代のベンチマーク

ここで基準点として使用した現代のエアロロードバイクは、UCI適合のチームエディションマシンで、ディスクブレーキ、スルーアクスル、一体型コックピット、そして旧型マシンの19 mmラバーより約10 mm広いチューブレスタイヤを備えています。そのフレーム形状は数え切れないほどの数値流体力学の時間の産物で、1990年代のバイクには存在しない硬質なエッジの切り詰めプロファイルを持っています。

違いはフレームにとどまりません。低圧のより幅広タイヤは乗り心地を劇的に快適にし、瞬時に変速するより広いギアレンジは起伏のある地形でケイデンスを安定させ、わずかに高いフロントエンドは肘を曲げ胴体を平らにすることで、実際により速い全体ポジションをもたらすことができます。

それらの利点は数字にはっきりと現れます。オリジナル仕様のHottaに対して、Canyonはテストコースで21秒速かったです。同じHottaフレームを現代のホイール、タイヤ、ギアリング、コックピットで組み直したものに対しては20秒遅かったです。2010年のCervélo S3に対しては、繰り返し走行で平均約5秒速かったです。パターンは一貫しています。現代のバイクは速いものの、その差はマシン間の年式差が示唆するよりはるかに小さいのです。

購入アドバイス

これらの比較から得られる最も有益な結論は、フレームの年式はバイクがどれほど速いかについてほとんど何も教えてくれないということです。はるかに重要なのは全体のパッケージです。バイク上のポジション、タイヤ、ホイール、ドライブトレイン、コックピットです。

これは購入を検討する人にとって現実的な意味を持ちます。良好な状態で保存された古いエアロまたはタイムトライアルフレームは、現代のコンポーネントで組み上げれば本当に快速なものになり、多くの場合新しいフレームのコストより安く済みます。ただし妥協点には正直になりましょう。古いフレームはタイヤクリアランスが狭く、ギアリングが限られ、フロントエンドが撓みやすく、リムブレーキである傾向があり、1990年代のタイムトライアルバイクの攻めたジオメトリは、短い努力より長く乗るほとんどのライダーにとって不快です。

コンディションは極めて重要です。この時期のフレームは激しくレースに使われ、しばしば修理されており、珍しい設計では入手困難な専用パーツが必要なこともあります。フレームがカスタムハブ間隔、カスタムクランク、統合型ヘッドセットを使用している場合は、購入を決める前に交換部品が入手可能か確認してください。そして地元の道路でただ速く走ることが目的なら、すでに所有しているフレームに現代のコックピットと良いタイヤセットを付けるほうが、新しいフレームより通常は多くのものを与えてくれることを忘れないでください。

結論

30年にわたる風洞時間、シミュレーション、製造の改良は、本当に優れたバイクを生み出しました。それらはより速く、より快適で、ブレーキ性能が高く、日々の生活ではるかに扱いやすいものです。

しかしその差は時代の違いが示唆するより小さいものです。これらの比較を通じて、1990年代のモノコックはオリジナル仕様で現代のエアロバイクに21秒遅れ、現代のパーツで組み直すと20秒先行しました。2010年のツール・ド・フランスレースバイクは平均約5秒遅れました。1998年のアルミニウムクライミングフレームは4 kmの登りで2秒遅れました。型破りなナローボディのカスタムエアロマシンは8.5 kmで34秒速かったです。

教訓は、古いバイクが密かに優れているということではありません。ポジションとコンポーネントが仕事のほとんどを担っており、思慮深く組み上げられた古いフレームは依然として本当に競争力のある乗り方だということです。自己ベストを追い求めているにせよ、単に自分だけの特別な一台が欲しいにせよ、これらのマシンは語り合う価値のある地位を獲得しています。