Test du successeur du Garmin Varia RTL515 : le meilleur radar vélo vient de s'améliorer

Introduction

Après environ six ans du même boîtier réservé au radar, Garmin a enfin dévoilé un successeur au Varia RTL515. Il s’agit bien plus qu’une simple mise à jour USB-C avec une batterie plus grosse : on trouve à l’intérieur une puce radar entièrement nouvelle, de nouvelles fonctionnalités, ainsi qu’une nouvelle interface utilisateur pour certains compteurs. Nous l’avons soumis à une longue période de tests en conditions réelles, de la ville à la montagne, des journées ensoleillées aux fortes pluies, de jour comme de nuit, en menant en permanence des comparaisons côte à côte contre l’ancien Garmin Varia RTL515, le radar Wahoo et le radar Lezyne.

En résumé : c’est désormais clairement le meilleur radar vélo du marché en matière de performances radar fondamentales, mais une poignée de nouvelles fonctions logicielles laissent un sentiment mitigé, et un bug flagrant a échappé aux développeurs. Les impressions ont également mis du temps à se stabiliser. Après la première journée de route, le nouvel ensemble de fonctions semblait surdimensionné ; après plusieurs jours supplémentaires, une grande partie a commencé à prendre sens. Voici le tableau complet.

À qui s’adresse ce produit

Les radars vélo vous signalent les véhicules qui vous dépassent par l’arrière, et ils sont devenus quasi indispensables pour de nombreux cyclistes. Savoir qu’une voiture arrive vous aide à vous positionner au meilleur endroit de la chaussée, et lors des longues sorties d’endurance sur des routes de campagne peu fréquentées, il constitue un utile rappel à l’ordre quand le trafic se fait rare. Comparé à un rétroviseur, un radar fonctionne de manière fiable dans le brouillard et la pluie, où un rétroviseur s’embue ou se couvre d’éclaboussures, et il ajoute des alertes sonores.

Si vous roulez sur des routes ouvertes, faites la navette dans le trafic, ou souhaitez simplement la meilleure conscience possible de ce qui arrive derrière vous, ce radar mérite une place en tête de votre liste, à condition que le prix corresponde à votre budget.

Premier aperçu et contenu de la boîte

Dans la boîte, on retrouve pour l’essentiel le même contenu qu’auparavant : trois types de fixation pour tige de selle (un modèle pour tige DC, un modèle pour tige aéro et un modèle pour tige ronde) plus un câble USB-C. La fixation elle-même a été renforcée, passant d’un unique bandeau de caoutchouc étroit à une conception à bande beaucoup plus large. Point crucial, le connecteur est identique au modèle précédent et se trouve quasiment à la même position, de sorte que les fixations tierces existantes devraient fonctionner sans problème.

Le changement physique majeur est le passage à l’USB-C, qui remplace le port micro USB que l’ancien modèle embarquait depuis six ans. Le nouveau boîtier est un peu plus trapu que l’original, et le poids a légèrement augmenté, mais pas assez pour que vous vous en rendiez vraiment compte sur le vélo. On trouve aussi une batterie remplaçable par l’utilisateur, sous des vis : elle n’est pas conçue pour être échangée fréquemment comme celle d’une caméra d’action, mais cela signifie que l’appareil peut être ressuscité quand la batterie finit par s’user. Petite bizarrerie supplémentaire : l’unité peut être montée dans les deux sens, et l’application détecte automatiquement son orientation, mais vous pouvez aussi la forcer vers le haut ou le bas manuellement.

Portée de détection et comparaisons en conditions réelles

Garmin a augmenté la portée de détection annoncée de 140 m à 170 m. Pour la mettre à l’épreuve, nous avons mené à la fois des sorties réelles sur des routes sinueuses et un test contrôlé sur une route parfaitement droite et dégagée, avec des repères de distance tous les 50 m jusqu’à 250 m, vérifiés à l’aide d’un drone survolant la zone, de mesures à la craie sur la chaussée, des distances de véhicules rapportées par le radar lui-même via un champ de données Connect IQ, et de points de repère recoupés dans les images satellite.

Dans le test contrôlé, le radar a détecté à répétition des véhicules bien au-delà des 170 m annoncés. La meilleure détection confirmée a été de 224 m, dépassant confortablement la spécification. Sur une portion droite de comparaison, le radar Wahoo détectait environ 3 secondes après le nouveau Garmin, et en conditions réelles il était généralement en retard de 2 à 3 secondes quelle que soit la distance. Pendant toute la période de test, le Wahoo n’a jamais détecté un véhicule avant le Garmin. L’ancien Garmin RTL515 détectait typiquement 2 à 3 secondes après le nouveau modèle, et le radar Lezyne, qui annonce 150 m, s’est comporté de manière similaire à l’ancien Garmin, généralement quelques secondes derrière le nouveau modèle.

Une raison clé pour laquelle le nouveau radar capte les voitures plus rapidement, notamment sur les routes sinueuses, est son angle de faisceau plus large : 60 degrés contre 45 degrés sur l’ancien modèle. En théorie, un faisceau plus large pourrait signifier davantage de détections de véhicules hors trajectoire quand on roule sur des pistes cyclables, mais lors des tests côte à côte contre le Wahoo, aucune différence notable n’est apparue dans ces scénarios. Le véritable avantage s’est révélé en montagne, où le radar garde les véhicules verrouillés à travers les virages successifs au lieu de les perdre de vue.

Suivi à vitesse égale et précision

La plupart des radars arrière peinent quand un véhicule roule à la même vitesse que vous, et perdent souvent la trace car le véhicule ne semble plus s’approcher. Le nouveau Varia annonce une bien meilleure précision à vitesse égale, et lors des tests il fait un travail étonnamment bon : il continue de suivre les voitures longtemps après que le Wahoo abandonne et les perd, tandis que l’ancien Garmin était tantôt bon, tantôt mauvais. Le Lezyne s’est comporté comme l’ancien Garmin, suivant parfois les véhicules à vitesse égale et les perdant parfois.

En matière de précision plus largement, deux choses comptent : les faux négatifs (rater complètement une voiture) et les faux positifs (détecter des voitures inexistantes). Un faux négatif est disqualifiant pour tout radar. Sur l’ensemble des sorties réelles effectuées avec le nouveau Garmin, il n’y a pas eu un seul faux positif, c’est-à-dire pas une seule voiture fantôme. Les seuls faux positifs sont survenus deux fois alors que l’appareil était immobile au bord de la route, dus à un rebond du radar, ce qui est extrêmement rare. En revanche, le firmware actuel du Wahoo affichait des faux positifs pour des voitures qui n’existaient pas, et ce firmware n’a pas été mis à jour depuis le mois de juin précédent malgré des problèmes de précision reconnus.

Détection de voies et classification des véhicules

L’angle de faisceau plus large permet deux nouvelles fonctions, mais précisons d’emblée : toutes deux exigent les compteurs Garmin Edge série X40 ou X50. Elles reposent sur une nouvelle communication Bluetooth sécurisée (imposée par une directive européenne exigeant un Bluetooth sécurisé, pour laquelle il n’existe aucune norme industrielle, donc Garmin a créé la sienne), et Garmin a confirmé que d’autres entreprises ne pourront pas l’utiliser. Les compteurs Garmin plus anciens et les unités tierces continuent de fonctionner via le profil ANT+ standard.

La détection de voies affiche par défaut deux voies sur le côté droit de l’écran du compteur. Il existe des pages de données optionnelles, dont une disposition demi-écran et une vue plein écran radar uniquement que certains navetteurs pourraient apprécier, mais le réglage par défaut le plus raisonnable est l’affichage compact à deux voies, qui est simplement deux fois plus large que l’ancien affichage à une seule voie, et vous pouvez revenir entièrement à une seule voie. Au début, cela semblait distrayant et accablant, mais au fil des jours, cela s’est fondu dans le subconscient. Sa véritable valeur apparaît dans les scénarios où le trafic peut passer des deux côtés, par exemple quand une voie de droite devient une bretelle d’autoroute. Dans les endroits dotés de configurations de pistes cyclables dangereuses, savoir de quel côté vient le trafic est réellement utile.

La classification des véhicules trie les détections en trois catégories : les véhicules à deux roues comme les cyclistes, les cyclomoteurs ou les motos ; les véhicules ordinaires ; et les véhicules surdimensionnés comme les camions et les bus. En pratique, cela a fonctionné environ 80 à 90 pour cent du temps. Parfois, un cycliste était classé comme voiture, et sous la pluie, la classification s’effondre largement, ce que Garmin a confirmé. Les gros camions et les bus sont automatiquement signalés en rouge quelle que soit la vitesse. L’intention est louable, car savoir qu’un semi-remorque approche vous donne une seconde de plus pour vous préparer, mais l’exécution doit être améliorée, et il n’existe pas de bouton simple pour désactiver la classification comme on peut désactiver les vues de voies supplémentaires. Le reproche principal : pratiquement tous les véhicules finissent avec un sommet orange à l’écran, et si tout est une menace, rien n’est une menace.

Autonomie et détails pratiques

Les annonces d’autonomie ont augmenté à tous les niveaux malgré des lumières plus brillantes. La nouvelle fonction de feu stop utilise un accéléromètre interne pour augmenter la luminosité ou ajouter un clignotement quand vous ralentissez, à l’image d’autres feux arrière récents. Les lumens ont augmenté sur pratiquement tous les modes sauf le mode peloton, qui maintient une sortie stable pour la conduite en groupe. Vous pouvez désormais créer des profils d’éclairage personnalisés avec vos propres niveaux de luminosité et motifs de clignotement, les nommer et les enregistrer. L’un des profils intégrés est un mode radar seul qui éteint complètement la lumière et triple presque l’autonomie.

Les tests en conditions réelles correspondaient étroitement aux annonces. Le mode fixe faible, annoncé à environ 10 heures, s’est révélé exactement au rendez-vous. Le mode peloton, annoncé à 15 heures, a été testé légèrement en dessous après soustraction d’une période de préchauffage en mode fixe, donc en pratique proche de l’annonce. Le mode radar seul, annoncé à 30 heures, se déchargeait à environ 4 pour cent par heure, ce qui correspond à environ 25 heures.

Points à considérer avant l’achat

La compatibilité est large mais nuancée. Tout, sauf la détection de voies et la classification des véhicules, fonctionne avec n’importe quel compteur via ANT+, y compris les unités tierces comme le Hammerhead Karoo 3 et le Wahoo Roam, ainsi que les compteurs Garmin plus anciens. Cependant, il y a une particularité à connaître : la spécification ANT+ plafonnait la distance rapportée à 196 m lors de sa rédaction, et comme le nouveau radar détecte jusqu’à 224 m, les appareils ANT+ affichent une position incorrecte pendant une seconde ou deux quand un véhicule est détecté au-delà de ce seuil, affichant la différence par rapport à 196 m à la place. Les compteurs Edge récents de Garmin utilisant le Bluetooth sécurisé ne sont pas concernés. Une correction serait triviale (plafonner la diffusion ANT+ à 196 m), mais en l’état, c’est un bug bâclé qui aurait dû être repéré lors des tests.

Le prix est passé de 199 $ à 299 $. Ajusté de l’inflation, le prix de lancement 2020 du RTL515 équivaut à environ 250 $ d’aujourd’hui, et étant donné que le nouveau modèle surpasse le radar Wahoo sur toute la ligne en précision et en fonctionnalités, l’augmentation est au moins logique, même si personne ne s’en réjouit. Des alternatives moins chères existent : les radars contrefaits à 100 $ se sont révélés à plusieurs reprises incapables de détecter des voitures, tandis que le radar XOSS à 179 $ semble être le meilleur compromis actuel, avec une précision similaire à l’ancien radar Garmin plus l’USB-C, une meilleure autonomie et des lumières plus brillantes. Parallèlement, le problème de faux positifs non résolu du firmware du radar Wahoo rend difficile de le recommander pour sa précision en ce moment.

Conseils d’achat

Si l’argent n’est pas un obstacle, ou si la sécurité est votre priorité absolue, c’est le choix évident et unique. Il surpasse simplement tous les concurrents en performances radar fondamentales, en suivi à vitesse égale et en rapidité de détection, même au prix plus élevé. Les nouvelles fonctions logicielles exigent plus d’une ou deux sorties pour s’y habituer, et certaines, comme la détection de voies, seront extrêmement précieuses dans les zones aux configurations routières dangereuses, tandis que d’autres, comme la classification des véhicules, nécessitent simplement plus de raffinement et un bouton de désactivation. Si vous achetez avec un budget plus serré, le radar XOSS est le compromis le plus raisonnable en attendant que les rivaux de Garmin comblent l’écart.

Conclusion

Le successeur du Varia RTL515 est le radar vélo le plus performant disponible aujourd’hui. La nouvelle puce offre des détections plus rapides, plus longues et plus fiables que tout ce que nous avons testé, le suivi à vitesse égale est nettement amélioré, l’USB-C et une batterie remplaçable par l’utilisateur corrigent des frustrations de longue date, et l’autonomie impressionne sur tous les modes. Les contreparties sont un prix plus élevé de 299 $, des fonctions d’affichage nouvelles qui demandent du temps pour être appréciées et qui nécessitent en partie plus de travail, et un bug ANT+ de 196 m évitable. Rien de tout cela ne change la conclusion essentielle : pour les cyclistes qui prennent sérieusement en compte la conscience du trafic arrière, c’est le radar à acheter.