Cinq améliorations de vélo de route dont vous n'avez probablement pas besoin

Introduction

Améliorer son vélo de route est l’un des aspects les plus plaisants de la pratique. Que l’objectif soit de rouler plus loin, plus vite ou simplement plus confortablement, il y a toujours un nouvel accessoire à monter. Le piège, c’est que certaines des améliorations les plus mises en avant coûtent très cher et changent bien peu de chose à votre vitesse réelle. Ce guide en couvre cinq, le raisonnement derrière chacune, et les endroits où l’argent achète vraiment quelque chose de concret.

Comment nous avons évalué ces améliorations

La question n’est pas de savoir si une pièce est bonne. La plupart des améliorations ci-dessous sont réellement bien fabriquées, et plusieurs sont excellentes. La question est de savoir ce que vous payez pour le bénéfice que vous en tirez, et si ce bénéfice correspond à votre façon de rouler.

Trois éléments façonnent la réponse. D’abord, la performance mesurable : combien de watts ou de grammes un changement apporte, et à quel prix. Ensuite, l’entretien : certaines améliorations ajoutent du travail récurrent, et ce travail fait partie du prix réel. Enfin, l’adéquation à votre pratique : une pièce qui convient à un coureur professionnel suivant un plan d’entraînement structuré peut être un mauvais investissement pour un cycliste du week-end.

Là où des mesures fiables existent, elles pointent dans une direction constante. Les gains les plus importants sont rarement les plus coûteux.

Shimano Ultegra : le groupe de second rang qui couvre presque tout

Le Shimano Ultegra se situe un cran en dessous du Dura-Ace, le modèle phare de la gamme, et dans les dernières versions électroniques, les deux partagent les mêmes moteurs, la même batterie et le même ensemble de fonctions. Ce qui les sépare, ce sont les matériaux et le poids, pas le fonctionnement.

Cela fait de l’Ultegra le choix évident pour l’immense majorité des cyclistes sur route. Si vous ne courez pas au niveau professionnel, la différence pratique entre le groupe de second rang et le modèle phare est très difficile à percevoir sur la route, alors que la différence de prix, elle, se remarque tout de suite.

Shimano Dura-Ace : le haut de gamme phare

Le Dura-Ace est le modèle phare, et il est construit avec des matériaux légèrement plus légers que l’Ultegra. Sur l’ensemble du groupe, ces matériaux permettent d’économiser un peu moins de 300 g. Le prix de cette économie est d’environ 1 100 £ ou 1 500 $ de plus que le groupe électronique Ultegra équivalent.

Pour un coureur professionnel, ou pour un cycliste qui traque les derniers grammes sur une configuration de course de côte, cet arbitrage peut se justifier. Pour tous les autres, c’est une grosse somme pour un petit chiffre. Le groupe n’est pas le problème. Le rapport coût-bénéfice l’est.

La conversion en tubeless

Les pneus tubeless ont beaucoup progressé, et pour de nombreux cyclistes, ils sont la bonne réponse. L’amélioration n’est pas automatiquement rentable pour autant. Si vous n’avez pas envie de vous embêter avec l’entretien supplémentaire, ou si vous ne possédez pas déjà des roues compatibles tubeless, le passage depuis les chambres à air est un mauvais emploi de votre argent.

La performance est un facteur plus secondaire qu’on ne le présente souvent. Des tests indépendants de résistance au roulement ont montré qu’une chambre à air en latex montée dans un pneu tubeless n’était que 0,4 watt plus lente à 60 PSI que le même pneu utilisé en tubeless avec 20 ml de préventif. C’est un écart très faible.

L’entretien est la variable la plus importante. Les montages tubeless demandent plus ou moins d’attention selon l’endroit et la manière dont vous roulez. Dans un climat chaud, ou sur des rues urbaines jonchées de débris, le préventif peut nécessiter d’être complété assez souvent. Le passage au tubeless exige aussi des roues spécifiques, et monter en gamme vers un ensemble compatible tubeless peut coûter des centaines, voire des milliers. Si vous possédez déjà des roues compatibles tubeless, la conversion est bien plus économique et peut être un choix judicieux pour la protection contre les crevaisons.

Le passage au cintre en carbone

Les cintres en carbone sont tentants, et on les achète généralement pour l’une de trois raisons : ils peuvent être un peu plus légers, ils peuvent réduire les vibrations de la route qui remontent dans les mains, et le carbone peut être moulé en formes aérodynamiques que l’aluminium ne permet pas d’égaler.

Les gains sont faibles. Même les meilleurs cintres en carbone ne devraient économiser que quelques grammes ou quelques watts, alors que la différence de prix face à un bon cintre en aluminium peut être substantielle. Il y a aussi une considération de durabilité. Après une chute ou un accident, de nombreuses marques conseillent de remplacer un cintre en carbone par précaution, ce qui alourdit le coût de possession à long terme.

Rien de tout cela ne fait du cintre en carbone un mauvais produit. Cela signifie simplement que c’est un mauvais premier réflexe si vous cherchez la vitesse.

Accessoires aéro et vitesse gratuite

C’est avec les accessoires aérodynamiques que le rapport coût-bénéfice est poussé le plus loin. Les systèmes de galets de dérailleur surdimensionnés optimisés sur le plan aérodynamique et les chaussettes très chères sont populaires, mais ce ne sont pas les moyens les plus efficaces d’augmenter votre vitesse moyenne.

Les tests de coût par watt menés sur plusieurs améliorations aéro populaires ont donné un résultat clair : le meilleur rapport qualité-prix était gratuit. Le simple fait de rouler dans une position plus aérodynamique a permis d’économiser plus de 30 watts par rapport à une position de référence. Tenir cette position demande du temps et de l’entraînement, et ce n’est pas confortable au début, mais les chiffres sont difficiles à contester.

Dépenser dans du matériel aéro n’est pas inutile, et les petits gains finissent par s’additionner sur une longue sortie. C’est simplement une question d’ordre. La position d’abord, le matériel ensuite.

Les capteurs de puissance

Les capteurs de puissance sont de plus en plus courants sur les vélos neufs, et ce sont de vrais outils utiles. La question est de savoir si vous utilisez cet outil.

Si vous ne suivez pas de plan d’entraînement, ou si vous n’utilisez pas les chiffres pour suivre votre progression, un capteur de puissance est en grande partie du poids mort et de l’argent dépensé pour rien. Ces appareils existent sous plusieurs formes, avec des capteurs placés dans les pédales, les manivelles, les étoiles de manivelle et même les moyeux de roue, et chaque format a ses avantages et ses inconvénients. Certains modèles indiquent l’équilibre entre les deux jambes, une information qui peut être utile pour prévenir ou gérer les blessures.

Les données ont aussi un côté ludique. Comparer ses chiffres avec ses amis cyclistes, ou voir comment ses efforts se situent face aux coureurs professionnels, a son propre attrait. Cela dit, un capteur de puissance coûte au minimum quelques centaines, et les meilleurs bien davantage. C’est beaucoup à dépenser pour un appareil dont on n’exploite jamais les données.

Conseils d’achat

Le schéma est le même pour les cinq améliorations. L’argent n’est que rarement le problème en soi. Le problème, c’est de payer un supplément pour un bénéfice qui ne vous parvient pas.

Commencez par les changements qui ne coûtent rien ou presque. Une position plus aérodynamique a offert le plus grand gain mesuré de tout ce qui a été examiné ici, et elle ne coûte que le temps passé à s’y adapter. Les montages légers n’exigent pas non plus de pièces haut de gamme. Aux championnats nationaux de course de côte, les vélos les plus rapides sont souvent assemblés à partir de composants bien tarifés plutôt que de composants haut de gamme.

Dépensez ensuite sur ce qui change la sensation du vélo ou la fréquence à laquelle il vous laisse en rade. Si vous roulez régulièrement et souhaitez une transmission électronique, un groupe de second rang vous offre les mêmes moteurs, la même batterie et les mêmes fonctions que le modèle phare, pour bien moins cher. Si vous possédez déjà des roues compatibles tubeless, une conversion tubeless est une amélioration économique avec de vrais bénéfices en matière de protection contre les crevaisons. Réservez les pièces haut de gamme aux cas où vous pouvez nommer le bénéfice précis que vous achetez.

Conclusion

Aucune de ces cinq améliorations n’est mauvaise prise isolément. Les groupes haut de gamme, les pneus tubeless, les cintres en carbone, les accessoires aéro et les capteurs de puissance font tous ce qu’ils annoncent. Ce qu’ils font rarement, c’est apporter un bénéfice suffisant pour justifier leur prix pour un cycliste qui ne court pas au plus haut niveau.

La façon la plus fiable de rouler plus vite reste la moins chère : adopter une meilleure position, développer sa condition physique et dépenser dans des pièces qui résolvent un problème que vous avez réellement. Cette approche laisse plus d’argent pour rouler, ce qui est l’amélioration la plus constamment rentable.