Vélos E-Road vs E-Gravel : comment choisir, avec quatre options à connaître

Introduction

Les vélos électriques ouvrent plus de routes et plus de terrains à un éventail plus large de cyclistes, et c’est une véritable bonne chose. Une fois que vous avez décidé de passer à l’électrique, la question suivante est le type de vélo que vous voulez : un vélo E-Road conçu pour l’asphalte, ou un vélo E-Gravel qui peut quitter l’asphalte.

Les deux formats se ressemblent à première vue, et certaines marques partagent un cadre entre eux. Les différences apparaissent dans la transmission, les pneus, la géométrie et la façon dont le vélo se comporte sous vous. Ce guide passe en revue ces différences, puis examine quatre options qui méritent d’être comprises : deux plateformes BMC Roadmachine, le système moteur TQ HPR50 qui les anime, et la gamme Pinarello Nytro.

Ce qui compte le plus : le système moteur

Avant de choisir entre route et gravel, déterminez le type de moteur que vous voulez. Les moteurs à moyeu logent dans la roue arrière. Ils sont généralement moins chers que les systèmes à moteur central, plus faciles à installer et, en règle générale, moins puissants et avec moins de couple. Cette insuffisance devient très évidente dans les montées raides.

Les moteurs centraux, eux, sont montés au niveau du pédalier et exigent que le cadre soit conçu autour d’eux. En contrepartie, l’essentiel de la masse du système se situe au centre et bas dans le vélo, ce qui a un effet positif sur le comportement et contribue à une sensation de conduite plus naturelle.

La sensation de conduite est un attribut sous-estimé. Un bon système doit se faire discret, comme si vous rouliez sur un vélo normal avec un coup de pouce, plutôt que de piloter une petite moto. Certains systèmes donnent une sensation saccadée, et d’autres manquent de couple pour une assistance fluide et constante.

TQ HPR50 : un système à moteur central léger

TQ est une entreprise allemande dont l’expérience vient de l’ingénierie robotique, notamment la fabrication de pièces pour les rovers martiens. Ce savoir-faire nourrit désormais ses moteurs pour vélos électriques, et le TQ HPR50 en est le résultat : une unité centrale compacte et silencieuse qui offre bien plus que ce que son poids laisse supposer.

TQ indique que son système moteur et batterie est le plus léger de sa catégorie, avec 3,9 kg pour le moteur central et la batterie logée dans le tube diagonal. Le compromis est réel : ce système n’est peut-être pas le plus puissant disponible et n’offre pas la plus grande autonomie possible. Les systèmes qui offrent plus de puissance et d’autonomie sont nettement plus lourds, et un système plus lourd a un impact plus important sur le comportement du vélo par rapport à un vélo non assisté.

L’unité utilise une transmission à anneau de broches harmonique, ou HPR, fruit de décennies de développement de moteurs électriques pour les robots, les satellites, les stations spatiales et les rovers martiens. Elle propose trois niveaux d’assistance, et la manière dont la puissance est délivrée peut être ajustée dans une application dédiée. Les cyclistes peuvent régler l’assistance maximale appliquée dans chaque mode, la force avec laquelle le moteur multiplie leur propre effort, ainsi que la vitesse et le taux de réaction du moteur lorsqu’ils appuient plus fort. Ce niveau de réglage n’est pas proposé par toutes les marques.

BMC Roadmachine 01 AMP X : l’option E-Gravel

BMC Roadmachine 01 AMP X est le versant gravel de la plateforme. Il utilise un mono-plateau à l’avant associé à une cassette à très large plage, ce qui aide à gérer les changements rapides de vitesse et de pente que l’on rencontre hors route. Il utilise également une potence suspendue à l’avant pour absorber une partie des vibrations, ainsi que des pneus plus larges et une bande de roulement plus agressive.

Cette combinaison rend le vélo capable sur terrain accidenté et plus stable dans les descentes sur gravier meuble. La plage de développement compte davantage que la vitesse de pointe pure lorsque la surface ne cesse de changer sous les roues.

BMC Roadmachine 01 AMP : l’option E-Road

BMC Roadmachine 01 AMP est la version route. Il embarque une transmission plus orientée route, avec un double plateau à l’avant et un dérailleur avant, ainsi qu’une cassette à étagement plus serré à l’arrière. Les écarts plus faibles entre les pignons permettent une sélection plus fine des rapports, ce qui convient aux variations plus nuancées de vitesse et de pente que l’on trouve sur l’asphalte. Son plus grand développement est également plus important, ce qui autorise une vitesse de pointe plus élevée sur routes plates.

Sur cette paire BMC, la géométrie du cadre est identique. Les deux vélos diffèrent par les composants et la spécification, de sorte que le choix entre eux dépend largement des surfaces que vous comptez rouler.

Pinarello Nytro : quand la géométrie diverge

Toutes les marques n’adoptent pas l’approche du cadre partagé. La gamme Pinarello Nytro utilise une géométrie différente pour ses versions gravel et route. La version route est légèrement plus basse à l’avant et un peu plus longue, ce qui permet une position plus aérodynamique et peut vous aider à rouler plus vite sur le plat et dans les descentes.

Les vélos gravel, électriques ou non, sont généralement légèrement plus courts et plus hauts à l’avant qu’un vélo de route classique, avec un empattement plus long et un angle de direction plus ouvert. Tout cela ajoute de la stabilité à la conduite et au comportement. Cela permet aussi de se tenir un peu plus droit avec le poids plus en arrière, de sorte que les descentes raides et les chemins meubles paraissent moins précaires.

Poids, autonomie et pourquoi les pneus comptent

Les vélos de route et gravel électriques sont nettement plus lourds que les vélos non assistés, même si les exemples présentés ici sont plutôt légers pour des vélos électriques : 13 kg pour la version gravel et 12,6 kg pour la version route. En règle générale, un vélo E-Road a tendance à être plus léger qu’un vélo E-Gravel, et l’écart est souvent plus important que celui observé lorsque deux modèles partagent le même cadre.

Le poids compte encore, même avec un moteur. Il influence l’accélération, la sensation générale du vélo et l’autonomie que vous obtenez de la batterie.

L’autonomie dépend de nombreux facteurs, et le niveau d’assistance choisi est l’un des plus importants. TQ a partagé des données issues de tests avec un cycliste de 60 kg développant en moyenne 140 W de sa propre puissance sur le Sellaronda Loop, dans les Dolomites. Au niveau d’assistance bas, qui fournit 78 W d’assistance, le cycliste a parcouru 51 km avec 1 600 m de dénivelé positif et disposait encore de plus de 50 % de batterie. Au niveau intermédiaire, avec un maximum de 150 W, le cycliste a parcouru 72 km avec 2 300 m de dénivelé avant que la batterie ne s’épuise. Au niveau élevé, qui offre jusqu’à 300 W d’assistance maximale, la batterie s’est épuisée après environ 1 886 m de montée. Le schéma est simple : moins d’assistance signifie plus d’autonomie.

Le facteur le plus important, de loin, dans la différence d’autonomie entre une version route et une version gravel, ce sont les pneus et la résistance au roulement. Sur l’asphalte, le vélo de route avec pneus slicks est plus efficace et ira plus loin, même si la différence globale entre les deux n’est pas énorme. Elle peut néanmoins être significative selon votre pratique.

Conseils d’achat

Pour les cyclistes qui veulent un seul vélo pour couvrir à la fois l’asphalte et le gravel, un vélo E-Gravel à moteur central est le choix le plus polyvalent. Parce que le moteur se situe au niveau du pédalier plutôt que dans la roue arrière, vous êtes libre de changer les configurations de roues et de pneus comme vous le souhaitez, en gardant un ensemble idéal pour la route et un autre idéal pour le hors route.

Si votre pratique reste presque entièrement sur des routes lisses, un vélo E-Road a du sens : plus léger, plus rapide sur le plat et conçu autour d’une transmission route et d’une position plus aérodynamique. Si vos parcours quittent régulièrement l’asphalte, le format gravel vous offre la transmission, le dégagement pour les pneus et la stabilité nécessaires pour les aborder confortablement.

Dans tous les cas, privilégiez le moteur. Un système à moteur central avec une assistance réglable et une sensation naturelle contribuera davantage à votre plaisir qu’un gain de poids marginal ou une petite différence de spécification.

Conclusion

Les vélos E-Road et E-Gravel partagent beaucoup de choses, et la réponse honnête est que le bon choix dépend de l’endroit où vous roulez réellement. Un système à moteur central avec une assistance réglable, comme le TQ HPR50, conserve une sensation de conduite naturelle tout en ajoutant un coup de pouce utile lorsque vous le souhaitez. À partir de là, choisissez la transmission, les pneus et la géométrie en fonction des surfaces que vous prévoyez d’explorer.