Pneus route Continental vs Pirelli à l'essai : payer plus cher vous rend-il plus rapide ?

Introduction

Les pneus sont la seule partie d’un vélo qui touche la route, et pourtant c’est généralement la dernière chose que l’on change. Les promesses marketing sont énormes : des secondes gagnées, des watts libérés, et le mot « aérodynamique » imprimé sur le flanc. La question évidente est de savoir si tout cela se vérifie dans la réalité.

Pour le savoir, une comparaison directe a été menée sur des vélos de contre-la-montre à trois niveaux de prix par cycliste, chaque parcours étant effectué à une puissance réaliste et soutenable plutôt qu’à des valeurs de niveau professionnel. Les conditions étaient loin d’être cliniques : vent constant, pluie continue, routes mouillées, flaques stagnantes, et même une haie en train d’être taillée en bord de parcours. Chaque cycliste a réalisé un contre-la-montre par train de pneus, avec fréquence cardiaque et puissance enregistrées pour rendre la comparaison aussi équitable que possible.

Les prétendants étaient deux des gammes route les plus connues du cyclisme. Continental a fourni le Grand Sport, le Grand Prix 5000 TR et l’Aero 111. Pirelli a fourni le P7 Sport, le P0 Race et le P0 Race RS. Entre les pneus les moins chers et les plus chers de l’essai, l’écart de prix dépassait largement 100 £ par paire, et les résultats ont été plus spectaculaires que ne l’imaginent la plupart des cyclistes.

Comment nous avons évalué ces pneus

Trois éléments déterminent les performances d’un pneu de vélo : la carcasse, la protection anti-crevaison et le mélange de gomme. Un quatrième facteur, l’aérodynamique, devient important dès que l’on court contre le chrono.

La carcasse est la couche de tissu située sous la gomme. Un tissu plus souple se déforme plus facilement sur les aspérités, ce qui réduit l’hystérésis, l’énergie perdue à chaque flexion du pneu. Une carcasse plus rigide présente une hystérésis plus élevée et renvoie davantage de votre effort à la route sous forme de chaleur. Les carcasses haut de gamme utilisent un nombre de fils plus élevé, un peu comme la différence entre un drap grossier et un drap fin, et cette souplesse supplémentaire constitue une grande partie de ce que le prix plus élevé paie.

La protection anti-crevaison se situe entre la carcasse et la gomme extérieure. Les pneus Continental d’entrée de gamme utilisent une couche de nylon. Les modèles de milieu de gamme passent à la fibre de polyester. Le haut de gamme utilise du Vectran, une fibre synthétique légère filée à partir de polymère liquide qui reste flexible tout en résistant aux crevaisons. Pirelli utilise un système comparable qu’il appelle Tech Belt. L’astuce consiste à concevoir une protection légère et souple plutôt qu’une bande rigide et lourde qui dégrade le confort de roulage.

La gomme est le caoutchouc que vous voyez, et elle doit équilibrer en même temps résistance au roulement, durabilité et adhérence. Les pneus économiques utilisent des gommes plus simples, plus faciles à sourcer. Les pneus premium mélangent caoutchouc synthétique et naturel selon des formules bien plus complexes pour régler cet équilibre.

Vient ensuite l’aérodynamique. On supposait autrefois qu’un pneu parfaitement lisse était le plus rapide et que la sculpture n’existait que pour l’adhérence. Cela a changé : la sculpture peut aider à créer un flux laminaire autour du pneu. Le pneu arrière Continental haut de gamme utilise une sculpture micro-profilée gravée au laser, tandis que le pneu avant comporte de petites cavités développées avec des aérodynamiciens pour générer des vortex qui gèrent le flux d’air autour de la roue avant.

Une autre variable mérite notre attention avant toute chose, car elle ne coûte rien. La pression des pneus a été adaptée au poids du cycliste, au poids du vélo et à la surface de la route à l’aide d’un calcul de pression optimisé, et il s’est avéré qu’elle comptait énormément. Les différences de largeur et de pression entre deux trains de pneus étaient suffisamment importantes pour rendre une comparaison directe trompeuse, ce qui explique pourquoi les chiffres phares ci-dessous doivent être lus avec prudence.

Continental Grand Sport

Le Grand Sport est le point d’entrée de la gamme route de Continental, à environ 30 £ par pneu. Il utilise une couche de protection anti-crevaison en nylon plutôt que les matériaux plus sophistiqués proposés plus haut dans la gamme, et lors de cet essai, il a été utilisé à 25 mm et 92 PSI, la pression calculée pour le cycliste et la surface.

C’est un pneu raisonnable et honnête, et il n’a pas démérité. Face à la configuration la plus chère de l’essai, le train d’entrée de gamme a concédé 39 secondes sur le parcours. C’est l’illustration la plus claire de l’écart entre un pneu économique et un pneu premium, et c’est un écart qui se creuse à mesure que l’on roule longtemps.

Pour les sorties d’entraînement régulières, les sorties de club et la pratique générale, le Grand Sport fait le travail à un prix qui laisse de l’argent pour tout le reste. Les cyclistes en quête de temps, cependant, doivent bien comprendre ce à quoi ils renoncent.

Continental Grand Prix 5000 TR

Le Grand Prix 5000 TR se situe au sommet de la gamme route de Continental et a été utilisé sur la roue arrière de la configuration premium, à environ 72 £ par pneu. Sa caractéristique distinctive est la sculpture micro-profilée gravée au laser, un motif assez fin pour être presque invisible à un mètre de distance, mais conçu pour aider le flux d’air à rester attaché à la surface du pneu.

La carcasse et la gomme sont les plus avancées de la gamme, et la couche de protection utilise du Vectran plutôt que du nylon ou du polyester. Avec le pneu avant, il formait un ensemble à 164 £, de loin la combinaison la plus chère de l’essai.

C’est ce prix qui rend le résultat intéressant. L’ensemble Continental premium a été 39 secondes plus rapide que l’ensemble d’entrée de gamme sur un parcours bouclé en une vingtaine de minutes environ, la session étant maintenue à puissance et fréquence cardiaque constantes sur toutes les sorties.

Continental Aero 111

L’Aero 111 est un pneu spécifiquement conçu pour l’avant et le pneu le plus cher de cette comparaison, à environ 92 £. Il a été développé avec des aérodynamiciens de Swiss Side et, plutôt que de compter uniquement sur la sculpture, il utilise de petites cavités sur toute la surface qui créent délibérément des vortex, aidant l’air à se rattacher lorsqu’il s’écoule autour de la roue avant.

L’aérodynamique de la roue avant compte parce que le pneu avant est la première chose que rencontre le flux d’air, et il se trouve dans l’air perturbé par la roue et la fourche. Un pneu conçu spécifiquement pour cette tâche est un produit étroit et spécialisé, et son prix est en conséquence. Associé au Grand Prix 5000 TR à l’arrière, il complétait l’ensemble à 164 £ qui a produit le meilleur résultat Continental.

Il s’adresse directement aux spécialistes du contre-la-montre et aux triathlètes, des cyclistes qui optimisent déjà leur position, leurs roues et leurs vêtements et qui veulent que les dernières secondes viennent du pneu.

Pirelli P7 Sport

Le point d’entrée de Pirelli est le P7 Sport, à environ 20 £ par pneu, le pneu le moins cher de l’essai. Comme les autres modèles Pirelli, il utilise la protection anti-crevaison Tech Belt de la marque, et chaque montée en gamme apporte une meilleure gomme, une meilleure carcasse et une meilleure protection, ainsi qu’un poids inférieur.

À ce prix, les compromis sont inévitables, et ils se sont manifestés dans le chrono. Comparés à la configuration la plus rapide de l’essai, les pneus les moins chers ont concédé 33 secondes sur le parcours, ce qui équivaut à environ 8 minutes 48 secondes sur un effort de course plus long.

Pour les vélos d’hiver, les trajets domicile-travail et les home trainers, ce compromis est parfaitement logique. Pour quiconque cherche un record personnel, c’est du temps laissé sur la table.

Pirelli P0 Race

Le P0 Race est l’option de milieu de gamme, à environ 35 £ par pneu, et il a été la surprise de l’essai. Il a signé la sortie la plus rapide enregistrée, en 20 minutes et 38 secondes, soit 13 secondes de mieux que la configuration Continental haut de gamme.

Ce résultat s’accompagne d’une réserve importante. Le P0 Race a été utilisé à 28 mm et 77 PSI, tandis que les pneus Continental étaient en 25 mm à 92 PSI. Sur un parcours rugueux et mouillé, la configuration plus large et plus souple faisait probablement une grande partie du travail, et la comparaison directe entre ces deux sorties ne doit pas être lue comme un verdict à conditions strictement identiques. Elle souligne toutefois à quel point la largeur et la pression des pneus influencent la vitesse sur des surfaces imparfaites.

En tant que pneu de milieu de gamme, le P0 Race est une montée en gamme judicieuse : de meilleurs matériaux que le modèle d’entrée, un poids nettement inférieur et un prix encore abordable.

Pirelli P0 Race RS

Le P0 Race RS est le haut de gamme de Pirelli, à environ 55 £ par pneu, avec la meilleure gomme, la meilleure carcasse et la meilleure protection de la gamme, ainsi que le poids le plus faible. Il a également produit le plus grand gain extrapolé de l’essai.

Passer du pneu de milieu de gamme de Pirelli au plus cher représentait 14 secondes sur le parcours, ce qui équivaut à environ 3 minutes 44 secondes sur une plus longue distance pour une augmentation modeste du budget. Mesuré du pneu le moins cher au plus rapide, l’écart atteignait environ 10 minutes 24 secondes sur une sortie de distance Ironman pour environ 100 £ de plus.

C’est un rendement frappant, et il faut se rappeler que les sorties ont été réalisées à un effort presque identique, avec une puissance moyenne entre 272 et 273 watts et une fréquence cardiaque moyenne entre 120 et 127 battements par minute sur l’ensemble des sessions. Autrement dit, le temps gagné venait des pneus plutôt que d’une journée plus dure sur les pédales.

Ce que les chiffres signifient pour les cyclistes réels

Les comparaisons phares semblent spectaculaires parce que la fourchette de prix était très large. La plupart des cyclistes ne choisissent pas entre un pneu à 20 £ et un pneu à 100 £ ; ils décident s’ils doivent dépenser 15 ou 20 £ de plus pour monter d’un seul cran près du haut d’une gamme.

L’essai suggère que ce cran vaut la peine d’être franchi. Même les sauts plus modestes dans la moitié supérieure de la gamme ont produit des gains de plus de trois minutes une fois extrapolés sur un effort de longue distance, pour une fraction du coût de la plupart des autres améliorations de vitesse.

Il vaut aussi la peine de mettre ces chiffres en regard du temps d’entraînement. Gagner dix minutes sur une distance Ironman grâce à la condition physique seule demande des mois de travail structuré. Les gagner grâce aux pneus prend un après-midi. Faire les deux est évidemment la meilleure réponse, mais la moitié matérielle est la moins chère et la plus rapide.

Il y a une limite à ne pas dépasser dans l’extrapolation de ces résultats. L’essai portait sur un parcours court, la surface était rugueuse et mouillée, et les sorties ont été réalisées à une puissance amateur réaliste plutôt qu’à l’allure de course. La tendance, cependant, était cohérente dans toutes les comparaisons : les meilleurs pneus étaient plus rapides, et l’argent dépensé achetait un gain mesurable.

Conseils d’achat

Commencez par la pression, car elle est gratuite et peut compter plus que le pneu lui-même. Adapter la pression au poids du cycliste, au poids du vélo et à la surface de la route est le changement le plus rentable qui soit, et il vaut la peine de le faire avant de dépenser quoi que ce soit en gomme.

Ensuite, soyez honnête sur la largeur. La sortie la plus rapide de l’essai est venue d’un pneu plus large à pression plus basse sur une surface rugueuse, et cette combinaison présente un réel avantage sur les routes imparfaites, quelle que soit la marque imprimée sur le flanc.

Déterminez ensuite où vous vous situez sur l’échelle :

• Si vous roulez pour la forme physique, pour les trajets domicile-travail et pour les sorties conviviales, l’entrée de gamme est tout à fait raisonnable. Le Continental Grand Sport et le Pirelli P7 Sport font tous deux le travail.
• Si vous roulez régulièrement et voulez une nette montée en gamme en ressenti et en rythme sans gros investissement, le Pirelli P0 Race de milieu de gamme est le choix au meilleur rapport qualité-prix.
• Si vous courez contre le chrono, c’est en haut de la gamme que se trouvent les vrais gains. Le Pirelli P0 Race RS et l’association Continental Grand Prix 5000 TR et Aero 111 ont tous apporté des gains de temps significatifs.

Quel que soit le niveau choisi, achetez la bonne taille pour vos jantes, montez le pneu correctement et réglez la pression pour la surface sur laquelle vous roulez réellement, plutôt que pour celle indiquée sur l’étiquette.

Aucun pneu de cette liste n’est mauvais. Chacun est simplement tarifé pour un cycliste différent, et le moyen le plus rapide d’être satisfait de son achat est de l’assortir à votre façon de rouler plutôt qu’au plus grand chiffre d’une fiche technique.

Conclusion

Les pneus sont l’un des rares domaines du cyclisme où les promesses marketing survivent au contact de la route. Dans toutes les comparaisons de cet essai, les pneus plus rapides étaient plus rapides, et les différences étaient suffisamment importantes pour compter dans un résultat de course, et pas seulement dans un tableur.

Le principal enseignement n’est pas de savoir quel pneu a gagné. C’est que les deux plus grandes variables, la pression et la largeur, sont gratuites à bien régler, et qu’au-delà, l’échelle des prix offre un gain réel à chaque étape. Les pneus économiques restent parfaitement pertinents pour la pratique réelle de la plupart des gens. Mais si vous courez après le temps, l’argent est là pour être dépensé, et il est bien dépensé.