Test du Cervélo S5 : un regard de plus près sur le vélo de route aéro mis à jour

Introduction

Le Cervélo S5 mis à jour est la plateforme aéro que la marque a amenée sur le Tour de France, et au premier coup d’œil, il semble presque identique au modèle qu’il remplace. En y regardant de plus près, les changements s’additionnent : un cockpit monobloc, des profils de tubes revus, une fourche plus profonde, une tige de selle aéro plus fine et une nouvelle paire de roues Reserve.

Ce test passe en revue ce qui a changé, les chiffres mesurés sur le montage complet et les cyclistes à qui le S5 est susceptible de convenir.

À qui s’adresse ce vélo

Le S5 s’adresse aux cyclistes qui courent, ou qui s’entraînent avec la vitesse comme priorité. Chaque détail de ce montage va dans le même sens : un poste de pilotage à profil haut, une transmission 1x, un cintre monobloc étroit et des roues choisies pour leur efficacité aérodynamique plutôt que pour leur polyvalence.

Il convient aux cyclistes qui ont déjà fixé leur position et veulent un vélo qui la maintienne. Le poste de pilotage est hautement intégré, et l’ajustement ici est clairement construit autour d’un cycliste précis, avec un cintre mesuré à environ 36 cm d’axe en axe au niveau des cocottes et environ 30 cm entre les cocottes, associé à des manivelles de 160 mm.

Les cyclistes qui préfèrent un cintre plus large, une plage de développements plus étendue ou un poste de pilotage qu’ils peuvent ajuster rapidement trouveront peut-être qu’un montage plus conventionnel est plus facile à vivre au quotidien.

Principaux atouts : raffinements aérodynamiques et cockpit monobloc

Le changement le plus évident est le passage d’un cockpit en deux pièces à un cintre et une potence monobloc. La section centrale du cintre est amincie, ce qui semble être une mesure d’économie de poids, et les boulons de l’ancienne conception ont disparu. Une section surélevée sur le cintre permet à un compteur de vélo de se loger dans l’alignement du dessus du cintre.

Le cadre conserve le profil frontal étroit du modèle précédent, avec un tube de direction qui se rétrécit en forme de sablier. La jonction entre le tube supérieur et le tube de selle a été légèrement approfondie pour une efficacité aérodynamique accrue, et le tube diagonal reste un profil aérodynamique tronqué massif qui épouse la roue arrière en s’écoulant vers l’arrière depuis le tube de direction, gérant le flux d’air sur l’arrière du vélo.

À l’arrière, le S5 conserve ses haubans abaissés, mais ils sont plus profonds et dotés d’un profil plus aérodynamique que ceux du R5. La tige de selle aéro massive demeure et pourrait être un rien plus fine qu’auparavant, bien qu’elle reste clairement de conception à profil haut.

La fourche semble également légèrement plus profonde. Elle utilise une fixation de type baïonnette inspirée du contre-la-montre, avec un insert qui remonte à travers le tube de direction. Cette section est structurelle mais fait aussi office de carénage, puisque le pivot de fourche passe à l’intérieur du cadre plutôt qu’à travers. Le cintre se boulonne au-dessus d’une entretoise, et le retrait de cette entretoise permet à la potence de s’écouler directement dans le tube supérieur pour une transition très propre.

Détails de la configuration : transmission, roues et points de contact

La transmission est un SRAM Red AXS en version 12 vitesses, configurée en 1x avec un plateau de 52 dents et une cassette 10-36T. Une chaîne cirée est utilisée dans toute l’équipe, et ce vélo ajoute un petit garde-chaîne en forme de goutte d’eau qui maintient la chaîne en place sur le plateau unique. Les pédales Wahoo Speedplay Aero complètent la transmission, choisies pour leur bénéfice aérodynamique. La longueur de manivelle est de 160 mm, ce qui est court selon les standards de la route et pourrait bien être le pédalier le plus court du Tour.

Les roues sont la nouvelle paire Reserve 57/64, qui remplace la combinaison 52/63 précédente. Le nom suit la profondeur de jante : 57 mm à l’avant et 64 mm à l’arrière, ce qui se situe juste sous la limite UCI de 65 mm pour 2026. Elles tournent sur des moyeux DT Swiss 180, l’option haut de gamme de la gamme avec les roulements à plus faible frottement.

Les pneus sont des Vittoria Corsa Pro en taille 29c optimisée pour les jantes larges, et la selle est une Prologo Scratch M5 avec rails en carbone.

Détails d’ajustement et mesures relevées

Le cintre mesure environ 36 cm d’axe en axe au niveau des cocottes, avec environ 30 cm entre les cocottes. C’est un poste de pilotage très étroit, et il s’agit d’un choix d’ajustement délibéré plutôt que d’une amélioration universelle.

La longueur de potence est plus difficile à déterminer sur cette conception, car le cintre monobloc rend le point de mesure ambigu. Mesurée à partir d’un boulon, elle se lit plutôt entre 140 et 150 mm, tandis qu’à partir d’un autre, elle donne environ 120 mm. Le chiffre de 120 mm correspond à ce que ce cycliste utilisait lors des saisons précédentes.

Points à considérer avant l’achat

Quelques détails méritent d’être pesés avant de s’engager sur un montage comme celui-ci.

Le poste de pilotage étroit est le premier. Un cintre de 36 cm avec environ 30 cm entre les cocottes correspond à une position très spécifique, et il contreviendrait à la règle UCI prévue sur la largeur des cocottes si cette règle entre en vigueur l’an prochain.

Le développement est le deuxième. Une transmission 1x avec un plateau de 52 dents et une cassette 10-36T offre une plage plus étroite qu’une configuration à double plateau, donc les cyclistes qui veulent des braquets de grimpe très faciles ou des écarts de cadence plus fins devraient bien y réfléchir avant de commander.

Le poste de pilotage intégré est le troisième. Un cintre monobloc et une fourche à baïonnette laissent moins de marge pour des changements rapides de position qu’un cintre et une potence conventionnels, ce qui compte si votre position évolue encore.

Enfin, la profondeur de jante. À 64 mm à l’arrière, la paire de roues se situe juste sous le maximum UCI de 2026, ce qui est utile pour la compétition mais ne laisse aucune marge si la règle se resserre encore.

Poids et positionnement dans la gamme

Sur la balance, le montage complet affiche environ 7,385 kg avec un compteur de vélo et deux bidons montés. C’est plus lourd que le R5, ce qui est attendu compte tenu des roues plus profondes, des profils de tubes plus profonds et des priorités aérodynamiques de la plateforme.

Pour un tout nouveau vélo aéro équipé de roues à profil haut et de deux bidons pleins, c’est un résultat solide plutôt qu’une surprise. Les cyclistes qui veulent le montage le plus léger possible devraient regarder ce que les composants plus profonds leur coûtent en grammes.

Conseils d’achat

Si vous courez ou roulez vite en groupe et voulez un ensemble aérodynamique déjà abouti, le S5 est un choix cohérent. Les mises à jour sont des raffinements plutôt qu’un nouveau concept, donc l’argument d’achat repose sur les détails : un poste de pilotage plus propre, des jonctions de cadre légèrement plus efficaces et un ensemble de roues qui se situe juste à la limite des règles actuelles.

L’ajustement devrait être votre première décision, pas la dernière. La largeur de cintre, la longueur de manivelle et les développements de ce montage ont été choisis pour un cycliste, et ces choix ne se transposent pas automatiquement. Déterminez d’abord la largeur de cintre, la longueur de manivelle et la plage de développements dont vous avez besoin, puis vérifiez comment le reste de l’ensemble soutient cette position.

Parce que les changements sont progressifs, les cyclistes déjà sur une plateforme aéro récente pourraient ne pas ressentir de différence spectaculaire. Les cyclistes qui passent d’un vélo non aéro, ou qui construisent un vélo de course de zéro, trouveront que le poste de pilotage intégré et l’ensemble de roues profondes constituent la partie la plus significative de l’ensemble.

Conclusion

Le Cervélo S5 mis à jour affine une plateforme aéro établie plutôt que de la réinventer. Le cockpit monobloc, la fourche plus profonde, les jonctions de tubes revues et la tige de selle plus fine vont tous dans la même direction, et la paire de roues Reserve 57/64 sur moyeux DT Swiss 180 maintient le montage près des règles actuelles sans les dépasser.

Avec une transmission SRAM Red AXS, des pédales Wahoo Speedplay Aero, des pneus Vittoria Corsa Pro et une selle Prologo Scratch M5, le vélo complet pesait environ 7,385 kg avec un compteur et deux bidons à bord. Pour les cyclistes qui privilégient la vitesse et sont prêts à s’engager sur une position spécifique, l’ensemble est ciblé et prêt pour la course.