Test du Can-Am Outlander 1000R MAX XT : une bête de travail et de loisir

Introduction

La plupart des quads utilitaires se situent quelque part entre l’outil et le jouet. Le Can-Am Outlander 1000R MAX XT refuse de choisir son camp. Avec son V-twin Rotax 976cc de 91 chevaux refroidi par liquide, son treuil d’usine, ses pare-chocs en métal, ses protège-mains intégrés et une véritable configuration biplace, il est conçu pour transporter, remorquer et labourer la boue le samedi tout en restant pertinent sur une ferme le dimanche. Après une journée complète de conduite, comprenant pas mal de flaques profondes et un treuillage d’un quad plus petit, le verdict est simple : c’est une machine d’un tout autre niveau que la plupart des quads, avec quelques défauts qu’il faut connaître au préalable.

Premières impressions : taille et présence

La première chose qui frappe, c’est l’échelle impressionnante. Garé à côté d’une tondeuse zéro-turn de 54 pouces, l’Outlander la fait paraître petite. C’est une machine imposante, musculeuse et d’allure agressive, et la coloris Fiery Red ne fait qu’accentuer son côté costaud.

Les chiffres confirment cette impression. Il pèse 954 lb (433 kg), repose sur des roues noircies de 14 pouces, offre 11 pouces de garde au sol grâce à des bras de suspension en arche, et affiche une hauteur de selle de 34,5 pouces. Les pare-chocs avant et arrière en métal, les extensions d’ailes et les protège-mains intégrés de spécification XT complètent une carrosserie qui semble réellement bien assemblée.

Confort et agencement biplace

L’une des principales raisons de choisir le MAX biplace plutôt que la version standard monoplace, c’est l’expérience du passager. Les règles de sentier dans de nombreuses zones interdisent de rouler à deux sur un monoplace, donc si vous voulez emmener un partenaire ou un enfant, la configuration MAX est le choix pratique.

La position du passager est réellement confortable. Il y a un repose-pieds surélevé séparé et des cale-pieds dédiés (attention, les piques ont des grips agressifs), un siège surélevé avec dossier pour se appuyer, et des poignées de maintien pour ne pas s’accrocher au conducteur. Même un passager ayant une vue dégagée par-dessus le casque du conducteur reste à l’aise pendant des heures. Le siège du conducteur est tout aussi impressionnant : les bosses disparaissent tout simplement sous la suspension indépendante, et une longue journée en selle vous laisse en forme le lendemain matin plutôt que courbaturé.

La capacité des porte-bagages est solide pour une machine de ce type : 100 lb à l’avant, 200 lb à l’arrière. Les porte-bagages utilisent un système de liaison qui facilite la fixation d’accessoires, et la qualité de fabrication est excellente. Déposez une glacière à l’arrière, ajoutez quelques sangles d’arrimage et vous êtes prêt à partir.

Commandes, modes et clé intelligente

Can-Am a doté le XT d’une électronique réellement utile plutôt que gadget. Les modes de conduite basculent entre Standard, Work et Sport d’une simple pression de bouton. Standard et Work adoucissent la puissance pour que la machine ne bondisse jamais et ne tire pas sur le guidon ; Sport, eh bien, accrochez-vous. Une légère pression sur la poignée des gaz en Sport suffit à faire bondir le compteur de vitesse par paliers de cinq mph.

Le système de frein moteur intelligent (iEB) fonctionne comme un frein moteur sur un camion. Trois niveaux de frein moteur vous permettent de descendre des pentes raides sans faire surchauffer vos freins. Sur le réglage moyen, on entend le moteur descendre dans les tours tandis que la machine se freine d’elle-même en descente. Sur le réglage le plus élevé, même une pente très raide devient anodine.

Il y a aussi une direction assistée à trois niveaux, du plus détendu à l’ultra-réactif, le réglage intermédiaire étant impeccable en virage pour une machine de cette taille. La bascule entre propulsion deux-roues et transmission quatre-roues se fait d’un seul bouton, les feux de route sont réellement puissants, et l’écran numérique de 4,5 pouces est facile à lire en plein soleil comme à l’ombre, affichant le carburant, l’odomètre, la température moteur, la tension de la batterie et le mode de conduite.

Deux détails méritent d’être signalés. Le compartiment de rangement derrière le siège est profond (environ 4,5 gallons) mais seulement résistant à l’eau, donc attendez-vous à trouver de la boue à l’intérieur après une sortie pluvieuse. La clé intelligente est un petit boîtier en plastique qui paraît fragile mais qui est en réalité bien construit ; sans elle, la machine ne démarre pas, ce qui est rassurant quand on remorque. Et il y a une prise 12 volts sous un cache protecteur, bien qu’à notre époque un port USB protégé pour recharger un téléphone serait un ajout bienvenu.

Performances tout-terrain

Sur les sentiers, le 1000R MAX XT ignore tout simplement les conditions. Boue, grandes flaques et ornières disparaissent sous lui, la plupart du temps en deux roues motrices. Même avec un jeune passager à l’arrière, il n’y a jamais eu un moment où l’enlisement semblait une possibilité réelle, et cette confiance est la plus grande différence entre cette machine et des quads plus petits.

Quand un quad plus léger s’est bel et bien ensablé, le treuil d’usine l’a dégagé sans broncher. Les commandes du treuil sont simples et la puissance de traction est généreuse, ce qui compte plus qu’on ne le pense quand on est seul sur un sentier sans personne pour aider.

Le V-twin Rotax de 91 chevaux est silencieux au ralenti et absolument bestial quand on ouvre les gaz. La vitesse maximale observée par les pilotes tourne autour de 75 mph, bien que Can-Am ne publie pas ce chiffre. Le différentiel avant auto-bloquant Visco rend la machine intuitive pour presque tout le monde, et la consommation est étonnamment bonne : une journée de conduite de quatre à cinq heures n’a entamé que de quelques barres le réservoir de 5,4 gallons.

La seule vraie irritation, c’est le sélecteur. Pour passer en marche arrière, il faut le « rock » Can-Am, c’est-à-dire balancer le levier d’avant en arrière avant qu’il ne s’engage. Un réglage écrou-boulon suffirait à le rendre fluide, mais il est frustrant qu’il sorte d’usine ainsi.

Points à considérer avant l’achat

Le prix final s’établit autour de 14 500 $, et les suppléments du concessionnaire comme les frais de mise en port et de livraison peuvent gonfler la facture, donc négociez. L’attelage standard est une pièce Can-Am à environ 80 $, bien qu’un attelage générique retaillé puisse convenir avec un peu de travail. La protection par plaques de carter est le point faible de la fiche technique : du plastique sous le châssis fait office de protection, mais il n’y a pas de plaque de carter en métal, une omission surprenante sur une machine aussi coûteuse.

L’histoire de la garantie mérite aussi l’attention. La machine est livrée avec une garantie de six mois, et l’extension optionnelle coûte environ 1 500 $ pour environ trois ans. Vu l’usage intensif qu’un ATV subit, il faut l’inclure dans votre budget dès le premier jour.

Conseils d’achat

Achetez le 1000R MAX XT si vous voulez une seule machine pour le travail et le loisir : vie à la ferme, tâches sur une propriété hors réseau, remorquage, treuillage et conduite de sentier réellement amusante. Le mode Work en fait un véritable outil, et le mode Sport procure une vraie montée d’adrénaline. Si vous roulez le plus souvent seul et que la couleur ne vous importe pas, les versions 500 et autres monoplaces offrent bien des qualités similaires pour moins cher, mais elles n’atteignent pas ce niveau de puissance et de confort.

Conclusion

Le Can-Am Outlander 1000R MAX XT est un monstre dans le meilleur sens du terme : énorme, confortable, capable et doté de fonctionnalités réellement utiles comme le frein moteur, la direction assistée sélectionnable et un treuil d’usine. Le sélecteur capricieux et la protection de carter mince sont les seuls vrais reproches qu’on peut lui faire, et aucun des deux n’est rédhibitoire. Pour les pilotes qui veulent un ATV capable de tout faire, c’est l’un des meilleurs rapports qualité-prix du marché.