BMC TwoStroke 01 vs TwoStroke AL: dos montajes hardtail comparados

Introducción

Las bicicletas de montaña de doble suspensión dominan el segmento alto del mercado, y las razones son fáciles de entender: a menudo son más rápidas, más cómodas y más atractivas para los ciclistas que quieren una sola bicicleta que lo cubra todo. Eso no deja obsoleta a la hardtail. Las hardtail suelen ser más ligeras, ofrecen una conexión más directa con el sendero y, con muchas gravel acercándose al territorio hardtail, hay un argumento sólido de que una hardtail bien elegida podría reemplazar a la vez a una gravel y a una bicicleta de doble suspensión.

Para poner a prueba esa idea, la misma plataforma BMC TwoStroke se llevó en dos direcciones muy distintas. Un montaje se convirtió en una máquina de carreras de cross-country ligera, pensada para devorar subidas y poner nerviosas a las gravel. El otro se convirtió en una hardtail enfocada al trail, construida para encajar golpes fuertes y repetidos sin quejarse. Como ambas bicicletas comparten la misma geometría, la comparación es inusualmente limpia: lo que cambia es la elección de componentes, no la forma del cuadro.

Las dos plataformas: misma geometría, distinta dirección

La TwoStroke 01 parte de un cuadro de carbono ligero y un montaje que cuida el peso y el coste, lo que la convierte en un punto de partida lógico para un ciclista que busca velocidad en subida. La TwoStroke AL se sitúa en un punto de partida más accesible, con un cuadro de aluminio y componentes económicos de serie, incluida una horquilla RockShox Judy básica.

Esa diferencia en el punto de partida condiciona todo lo que viene después. Un cuadro de carbono con un montaje ligero solo necesita unos pocos cambios concretos para convertirse en una bicicleta de carreras. Un cuadro de aluminio con componentes de gama de entrada deja mucho más margen de cambio, que es exactamente lo que ocurrió aquí: una bicicleta mantuvo la mayor parte de su especificación original, mientras que la otra se reconstruyó casi desde el cuadro.

BMC TwoStroke 01: un montaje de carreras de cross-country

Tal como viene, la TwoStroke 01 nunca fue pesada, y no había nada malo en sus ruedas DT Swiss de serie ni en su cassette GX. Aun así, el tema del ahorro de peso fue más allá, porque las ruedas son uno de los lugares más eficaces para perder masa giratoria.

El montaje final utiliza un juego de ruedas de carreras de cross-country con radios de carbono que pesa menos de 1.300 gramos, junto con un cassette de posventa más ligero en lugar de la unidad GX de serie. Es un conjunto de cambios deliberadamente reducido: el cuadro, la geometría y la posición general de conducción se mantienen como BMC pretendía, mientras que las piezas que más afectan a la aceleración y a la velocidad en subida se aligeran.

El resultado es una hardtail que se comporta como una bicicleta de cross-country clásica en terreno liso y moderadamente técnico. Acelera rápido, mantiene bien la inercia en superficies más lisas, y el bloqueo de la horquilla facilita rígidizar la parte delantera para esfuerzos eficientes en pistas forestales.

BMC TwoStroke AL: un montaje orientado al trail

La TwoStroke AL recibió un trato muy diferente. Una vez terminado el trabajo, las únicas piezas originales que quedaron fueron el cuadro, los puños, la dirección y las bielas. Todo lo demás se cambió pensando en la conducción de trail.

El cambio más importante está delante, donde una horquilla RockShox SID de 120mm sustituye a la Judy de serie. Son solo 20mm más de recorrido, pero le da a la bicicleta una postura más agresiva y más control en los descensos. Se añadió una tija telescópica RockShox Reverb para que el ciclista pueda mover el peso cuando el sendero apunta hacia abajo.

Las ruedas y los neumáticos siguen la misma lógica. Un juego de ruedas con un ancho interno mayor de 30mm y llantas más resistentes se combina con neumáticos con más agarre, lo que debería hacer la bicicleta más capaz en terreno técnico y más estable sobre roca.

La cabina se ensanchó con un manillar más ancho y una potencia más corta, y los frenos se mejoraron para tener más potencia de frenado. La transmisión también se reelaboró, con el cassette del otro montaje más un desviador y un mando compatibles, lo que convierte a esta en la más modificada de las dos bicicletas con diferencia.

Rendimiento en subida

La subida se probó en un sendero empinado y técnico con curvas cerradas, y luego en una subida por pista forestal donde la eficiencia, más que la técnica, decide el resultado.

En la subida técnica, el montaje de cross-country se sintió como una bicicleta de carreras clásica. Aceleraba rápido, mantenía bien la velocidad y aprovechaba al máximo el bloqueo de la horquilla en terreno más liso. El montaje de trail cedía parte de esa chispa, y sus neumáticos más pesados y con más agarre no ganaban velocidad tan rápido al salir de curvas cerradas.

Donde el montaje de trail recuperaba terreno era en tracción y aplomo. Los neumáticos más grandes y las llantas más anchas ayudaban en los tramos rocosos, y la bicicleta se sentía menos propensa a salirse de la trazada. En el montaje más ligero, mantener la suavidad sobre el mismo terreno requería bastante más trabajo.

La prueba en pista forestal dejó la diferencia mucho más clara. En una subida a fondo, el montaje de cross-country más ligero terminó aproximadamente 25 segundos por delante del montaje de trail. Esa diferencia se debe casi por completo a las ruedas, los neumáticos y el peso total del montaje, más que al cuadro en sí.

Rendimiento en descenso

El primer descenso fue una bajada fluida de centro de senderos con peraltes, badenes y saltos. En el montaje de cross-country, con neumáticos más estrechos y sin tija telescópica, la bajada se sintió insegura desde la primera curva. El montaje de trail fue notablemente más confiado sobre roca inclinada, y la diferencia en aplomo era evidente mucho antes de llegar abajo.

La segunda prueba fue un descenso rocoso y técnico en una vía pública, así que no se usó cronometraje ni se compitió. Aquí el carácter de cada montaje se manifestó con claridad. La bicicleta de cross-country se sintió nerviosa y saltarina sobre las rocas, con su horquilla de menos recorrido y neumáticos más estrechos transmitiendo más terreno al ciclista. El montaje de trail, con su manillar más ancho, horquilla más robusta, neumáticos más gruesos y tija telescópica, invitaba a soltarse. La bicicleta de cross-country seguía siendo muy divertida en los descensos, pero el montaje de trail fue el claro ganador en este tipo de terreno.

Aun así, el cronómetro contó una historia más matizada que las sensaciones, y ahí es donde la comparación se vuelve realmente interesante.

Lo que mostraron las pruebas cronometradas

En la subida técnica, el montaje de cross-country registró 1:05 frente a 1:13 del montaje de trail para un ciclista, una diferencia de ocho segundos. Una segunda pareja de intentos invirtió ese resultado, con 1:17 en el montaje de trail frente a 1:22 en el de cross-country, lo que sugiere que el agarre de los neumáticos importó más que el peso del montaje en esa subida concreta.

La subida por pista forestal fue mucho más consistente. Ambos ciclistas encontraron una ventaja de aproximadamente 25 segundos para el montaje de cross-country, con tiempos de 1:25 y 1:20 frente a 1:50 y 1:45 del montaje de trail. En subidas sostenidas y lisas, las ruedas más ligeras y los neumáticos con mayor rodadura simplemente valen tiempo real.

El descenso cronometrado estuvo más igualado de lo que sugerían las sensaciones. El montaje de trail registró 2:54 frente a 3:18 del montaje de cross-country en una tanda, mientras que la otra pareja de intentos solo se separó cinco segundos en aproximadamente dos minutos y medio. La elección de montaje cambia claramente la confianza más que la velocidad de descenso pura, al menos en senderos de este tipo.

Qué montaje hardtail tiene más sentido para ti

El ciclista que pasó el día en el montaje de cross-country elegiría esa bicicleta. Era más rápida en las subidas, no le frenaba en singletrack, y para terreno realmente abrupto simplemente recurriría a una bicicleta más grande con más recorrido. Lo único que tomaría del otro montaje son sus ruedas y neumáticos ligeros para carreras de cross-country, porque marcaban una diferencia clara en la velocidad de rodadura.

El ciclista del montaje de trail elegiría la bicicleta orientada al trail como la única hardtail que gobernarlo todo. Era más confiada en los descensos y más divertida de conducir, incluso donde el cronómetro apenas separaba a las dos. El manillar más ancho, la horquilla más robusta, los neumáticos más gruesos y la tija telescópica contribuían a esa sensación de control.

Cuál de esas posturas encaja contigo depende de dónde montas y qué disfrutas. Si tu forma de montar se basa en subidas largas, esfuerzos en pista forestal y recorridos de estilo carreras, el montaje más ligero y rápido es el que resultará gratificante cada vez que se empina el terreno. Si tus senderos locales son rocosos y técnicos, y prefieres cambiar un poco de velocidad en subida por aplomo en el descenso, el montaje orientado al trail es la máquina más satisfactoria. Ambos parten de la misma geometría, así que la diferencia de carácter procede casi por completo de las piezas atornilladas al cuadro.

Conclusión

En conjunto, estos dos montajes muestran cuánto de la personalidad de una hardtail reside en sus componentes y no en su cuadro. El montaje de cross-country es la máquina más rápida siempre que el sendero sube o transcurre liso, y cede sorprendentemente poco en los descensos. El montaje de trail cede tiempo real en las subidas, pero lo devuelve en confianza, control y disfrute en terreno rocoso y técnico. Ninguno de los dos enfoques es erróneo. El correcto es simplemente el que coincide con los senderos que realmente montas con más frecuencia.