87 vs 93 octanos: lo que realmente reveló una prueba de resistencia en el Honda GX200

Introducción

¿La gasolina premium realmente hace que un motor pequeño funcione mejor, o solo estás pagando más en la estación de servicio? Para averiguarlo, cuatro gasolinas se enfrentaron directamente: gasolina estándar de 87 octanos, 91 octanos sin etanol, 91 octanos con etanol y Amoco Gold de 93 octanos. Cada combustible se probó en el mismo generador inversor Honda y en un motor Honda GX200 bajo carga, con controles cuidadosos para mantener una comparación justa.

La versión corta: el octanaje más alto no mejoró la eficiencia de combustible en un motor con carburador, y la ventaja en aceleración fue real pero pequeña. Así se desarrollaron los números.

Cómo se probaron los combustibles

Como ninguna estación única ofrecía los cuatro combustibles, la gasolina provenía de tres estaciones diferentes. Esto introdujo un problema del mundo real: la mayoría de las estaciones comparten una sola manguera y boquilla entre varios octanajes, por lo que el combustible residual del cliente anterior puede quedar en la línea. Donde había una manguera dedicada, como la de 87 octanos en Casey’s General Store, se usó directamente. Donde las mangueras eran compartidas, se bombeó un galón completo a un contenedor de repuesto para purgar la línea, de modo que cada muestra se mantuvo fiel a su octanaje.

El contenido de etanol se verificó con un probador de separación de fases: se agrega agua destilada al tubo, se vierte gasolina encima y al agitar, el etanol se mezcla con el agua mientras la gasolina se separa por encima. La gasolina de 87 octanos midió cerca del 9% de etanol, ambas de 91 octanos midieron alrededor del 9% o nada, tal como se anunciaba, y la Amoco Gold de 93 midió justo el 10%.

Prueba de eficiencia de combustible: el generador inversor

La primera comparación usó un generador inversor Honda de 2,200 W, diseñado para 87 octanos pero que funciona bien con grados superiores. Se usó la misma cantidad medida de combustible cada vez, el modo eco permaneció apagado y la carga fue constante: tres focos halógenos que consumían alrededor de 1,381 W. Las temperaturas del escape se mantuvieron entre aproximadamente 510 y 520 grados Fahrenheit para cada combustible.

Los resultados fueron casi idénticos. La gasolina de 87 octanos se agotó a los 28 minutos y 15 segundos. La de 91 sin etanol duró justo 28 minutos, y la de 91 con etanol se apagó un poco antes, a los 27 minutos y 53 segundos. La de 93 octanos superó a la de 87 por unos tres segundos. Con todos los combustibles en un rango de unos 20 segundos entre sí, la eficiencia de combustible es simplemente demasiado cercana para declarar un ganador.

Curiosamente, pruebas anteriores con un generador de inyección de combustible habían mostrado que el combustible sin etanol ofrecía mejor eficiencia. Este generador es carburado, y con un carburador, esa ventaja desapareció por completo.

Prueba de fuerza de tracción: carga estática

A continuación llegó el Honda GX200, equipado con una bujía nueva con la holgura correcta y funcionando con el encendido de fábrica, aproximadamente 24 a 25 grados antes del punto muerto superior. Se instaló un embrague y una correa de transmisión nuevos antes de cada prueba de combustible, ya que la prueba de resistencia que awaited es dura con el hardware.

La prueba de tracción estática midió cuánta fuerza producía cada combustible. La de 87 octanos alcanzó brevemente 241 lb, unos 109 kg. La de 91 sin etanol se quedó a una libra, con 240 lb. La de 91 con etanol registró la mejor cifra con encendido de fábrica, 244 lb, y la de 93 octanos llegó a 241 lb, en línea con el resto. En un motor stock bajo carga estática, los combustibles eran prácticamente intercambiables.

Prueba de aceleración: tres pasadas por combustible

La verdadera prueba de resistencia fue la aceleración: remolcar un trailer con un tractor de jardín a bordo, con un embrague y correa nuevos antes de cada pasada. Cada combustible tuvo tres pasadas sobre un curso de 100 pies, con el primer cono a 40 pies.

Con el encendido de fábrica, la de 87 octanos promedió 8.5 segundos en tres pasadas. La de 91 sin etanol lo redujo a 8.19 segundos, y la de 91 con etanol fue aún más rápida, con 8.12 segundos, incluyendo una segunda pasada de 8 segundos exactos. La de 93 octanos promedió 8.1 segundos. Los tres combustibles de alto octanaje terminaron dentro de una décima de segundo entre sí y unos tres décimos por delante de la de 87.

Encendido avanzado: donde el octanaje más alto finalmente ayudó

El octanaje describe qué tan bien un combustible resiste la combustión temprana, razón por la cual el encendido avanzado debería favorecer a las gasolinas de octanaje más alto. Para probar esa teoría, la chaveta de fábrica del volante se reemplazó por una chaveta desfasada que adelantó el encendido 12 grados adicionales, llevando el encendido total a unos 35 grados.

La mejora fue clara en todos los casos. La de 87 octanos ganó aproximadamente un 6% más de fuerza de tracción, con 256 lb, y estableció una pasada más rápida de 7.74 segundos. La de 91 sin etanol alcanzó 264 lb de fuerza, la cifra más fuerte del día, y promedió 7.63 segundos. La de 91 con etanol también mejoró a 258 lb e igualó ese promedio de 7.63 segundos. La de 93 octanos, una vez reemplazada una correa de transmisión que patinaba y retestada con la correa completamente caliente, también promedió 7.63 segundos con un parcial de 40 pies de 4.22 segundos, el más rápido de la prueba.

Mirando las pasadas individuales más rápidas, ambas de 91 y la de 93 empataron en 7.53 segundos, mientras que la mejor de la de 87 fue 7.74 segundos. Así que con el encendido avanzado, el octanaje más alto entregó una pequeña pero medible ventaja en aceleración.

Consejo de compra

El octanaje más alto no ayudó a la eficiencia de combustible en este motor carburado, y las ganancias en aceleración, aunque reales, fueron modestas. La sugerencia práctica es simple: compra 87 octanos a menos que tu vehículo o equipo requiera específicamente un grado superior. Si tu vehículo tiene turbocompresor, probablemente necesite algo por encima de 87. Y si tienes un motor de inyección de combustible, el combustible sin etanol aún puede valer la pena, ya que las pruebas anteriores con inyección sí mostraron un beneficio de eficiencia que el motor carburado aquí no tuvo.

Conclusión

A través de una prueba de eficiencia en un generador y una prueba de remolque genuinamente implacable en el GX200, los cuatro combustibles resultaron notablemente cercanos. La eficiencia de combustible fue prácticamente idéntica, las diferencias de fuerza de tracción estuvieron dentro de unas pocas libras, y solo con el encendido avanzado los octanajes más altos se adelantaron de manera medible, e incluso entonces por fracciones de segundo. Para la mayoría de los propietarios de motores pequeños, 87 octanos sigue siendo la opción sensata por defecto, y pagar por premium solo tiene sentido cuando el motor está diseñado para usarlo.