Sechs ungewöhnliche Fahrradtechnologien, die man kennen sollte

Einleitung

Einige der interessantesten Entwicklungen im Radsport schaffen es nie in die Schlagzeilen. Ein paar davon finden sich still in Spezialkatalogen, genutzt von Rennfahrern, Bikepackern und Fahrern, die einfach weniger Wartung wollen. Sechs Technologien stechen in diesem Jahr hervor: eine Kurbel, die schaltet, während man rollt, ein gekapseltes Getriebe von ehemaligen Porsche-Ingenieuren, Riemenantriebe, ein Nabensystem, das den Reifendruck während der Fahrt anpasst, eine orthopädische Kurbel für Fahrer mit eingeschränkter Kniebeweglichkeit und ein exzentrisches Innenlager, das ein klassisches Umbauproblem löst. Jede davon stellt eine Grundannahme darüber infrage, wie ein Fahrrad funktionieren sollte.

Keines dieser Produkte ist für jeden Fahrer das Richtige, und einige bringen erhebliche Kompromisse bei Kosten, Kompatibilität und Komplexität mit. Die folgenden Abschnitte erklären, was jedes System leistet, wo es seinen Platz verdient und was man prüfen sollte, bevor man sich entscheidet.

HXR Easy Shift: Schalten ohne Treten

Die meisten Fahrräder schalten nur, während man tritt, weil die Kette über die Kassette wandern muss, um den Gang zu wechseln. Die HXR Easy Shift, eine in Deutschland gefertigte und in Frankreich entwickelte Mountainbike-Kurbel, macht diese Voraussetzung überflüssig. Sie wurde 2016 vorgestellt und verlegt den Freilauf von der hinteren Nabe nach vorn an den Kurbelsatz. Die hintere Nabe ist wie bei einem Bahnrad starr, sodass die Kette immer um die Kassette läuft, solange sich das Hinterrad dreht. Klickt man beim Rollen auf einen Schaltknopf, schaltet das Rad tatsächlich.

Das System wurde für Enduro- und Downhill-Fahren entwickelt und taucht auch an Trial-Bikes auf. Man stelle sich ein Steinfeld oder eine enge Kurve vor, in der ein Tritt aufs Pedal aufsetzen würde. Mit der Easy Shift kann man für den Ausgang in einen schwereren Gang klicken, ohne die Kurbeln zu drehen. Man fährt eine Abfahrt hinunter und entdeckt plötzlich einen steilen Anstieg? Man kann fünf Gänge herunterschalten, während man noch frei rollt, und beginnt dann im richtigen Gang zu treten. In einem Rennen kann diese Flexibilität ein echter Vorteil sein.

Freilaufkurbeln sind keine neue Idee. Trial-Fahrer nutzen sie seit Jahren wegen ihrer robusten Bauweise, und Shimano bot bereits in den 1980er-Jahren ein vorderes Freilaufsystem an. Auch andere Hersteller haben Versionen gebaut, das Konzept hat also eine solide Geschichte, auch wenn es eine Nische geblieben ist. Für die meisten Fahrer ist es unnötig. Für einen Fahrer, der raues Gelände mit Tempo angreift, kann es eine ständige Quelle von Kompromissen beseitigen.

Pinion Getriebe: Ein gekapselter Antrieb

Pinion ist ein deutsches Unternehmen, gegründet von ehemaligen Porsche-Ingenieuren, und sein Getriebe ist genau das, was der Name verspricht: eine Kiste voller Zahnräder. Der gesamte Antriebsstrang ist in einer am Innenlager montierten Einheit gekapselt und in Öl gebadet. Man kann es sich wie ein Autogetriebe fürs Fahrrad vorstellen. Innen tragen zwei parallele Wellen mehrere Paare ineinandergreifender Zahnräder, und die meisten Einheiten nutzen ein Multiplikator-Layout. Ein 12-Gang-Getriebe etwa kombiniert eine Viergang-Untereinheit mit einer Dreigang-Untereinheit. Beim Schalten sperren interne Kupplungen bestimmte Zahnradpaarungen auf der Welle, um die Übersetzung zu ändern.

Da das Schalten im Inneren der Box stattfindet, bewegt sich die Kette oder der Riemen nie seitwärts. Sie läuft in einer geraden Linie zwischen einem einzigen vorderen Kettenblatt und einem einzigen hinteren Ritzel, was bedeutet, dass weniger schiefgehen kann. Das System ist vollständig gegen Schmutz, Wasser und Wetter abgedichtet, und die empfohlene Wartung ist ein Ölwechsel alle 10.000 Kilometer. Die Übersetzungsbandbreite ist die andere Schlagzeile. Die Pinion P Line ist ein 18-Gang-Getriebe mit 636 Prozent Bandbreite, verglichen mit Werten im Bereich von 500 bis 520 Prozent bei typischen Shimano- und SRAM-Antrieben.

Das zentralisierte Gewicht ist ein weiterer Pluspunkt. Das Getriebe hält die Masse tief und ausgewogen nahe der Mitte des Fahrrads, verbessert die Bodenfreiheit und eliminiert das herabhängende Schaltwerk vollständig. Man kann auch im Stand schalten, was wirklich nützlich ist, wenn man an einem steilen Anstieg zum Stehen kommt und wieder anfahren muss. Die Kompromisse sind erheblich. Pinion-Systeme sind teuer, komplette Aufbauten kosten Tausende Pfund, und jedes ist ein Premiumprodukt. Man braucht einen für das Getriebe ausgelegten Rahmen, die Einheit ist schwerer als eine Schaltwerkskonfiguration, und die Effizienz ist etwas geringer als bei einer sauberen, gut geschmierten Kette. Wenn doch etwas ausfällt, muss die Einheit zu Pinion zurück.

Historisch wurden Pinion-Getriebe mit Drehgriffschaltern an Flatbars kombiniert. Die neuere elektronische Version, Pinion Smart Shift, ändert das. Sie lässt sich mit Rennrad-Hebeln wie dem TRP Highwire kombinieren, was Drop-Bar-Fahrräder eröffnet. Auch die Kombination mit Shimano-Hebeln könnte möglich sein, allerdings ist das eine inoffizielle Lösung und kann etwas Bastelarbeit erfordern. Getriebe-Fahrräder werden häufig mit Riemenantrieben kombiniert, für ein extrem wartungsarmes Setup, was sie zu einer attraktiven Antwort für Fahrer macht, die lieber gar nicht an ihrem Rad arbeiten.

Riemenantriebe: Die Alternative zur Kette

Ein Riemenantrieb am Fahrrad ersetzt die Metallkette durch eine durchgehende Schlaufe aus gezahntem Gummi, meist verstärkt mit hochfesten Carbonfasern. Statt Kettenblättern und Kassettenritzeln, die für eine Kette geformt sind, verwenden Fahrräder mit Riemenantrieb speziell konstruierte Ritzel, die mit dem Riemen verzahnen. Riemen werden meist mit Nabenschaltungen, Eingang-Setups oder Getrieben kombiniert, weil sie es nicht mögen, seitlich geschaltet zu werden, wie es bei einer Kette der Fall ist.

Die Vorteile sind schwer zu bestreiten. Riemenantriebe sind sehr wartungsarm und halten in der Regel drei- bis viermal so lange wie eine Kette, was rund 20.000 Meilen bedeuten kann. Es gibt kein Öl, keinen Entfetter und kein Kettentattoo am Unterschenkel. Meistens kann man den Antrieb einfach abspritzen und losfahren, außer man ist an einem extrem trockenen und staubigen Ort, wo manche Fahrer ein Silikon-Schmiermittel verwenden. Riemen sind leise, sie rosten nicht, und Regen, Schnee, Streusalz und Splitt machen ihnen wenig aus. Sie sehen außerdem sauber und modern aus.

Die Nachteile erklären, warum sie sich nicht durchgesetzt haben. Die Anschaffungskosten sind höher, weil der Riemen selbst plus alles, was zu seinem Betrieb nötig ist, sich summiert. Der Rahmen muss riemenkompatibel sein, das heißt, er braucht einen Splitt im hinteren Dreieck, um einen einteiligen Riemen zu montieren. Ein Unternehmen bietet tatsächlich einen teilbaren Riemen an, und die Patente rund um diese Technologie begrenzen konkurrierende Optionen. Man kann kein traditionelles Schaltwerk verwenden, die Gangschaltung muss also intern sein: eine Rohloff- oder Shimano Alfine-Nabe oder ein Pinion-Getriebe. Auch die sind nicht billig, manche Nabenoptionen erreichen über 1.000 £. Und wenn ein Riemen versagt, kann man ihn nicht einfach wie eine Kette mit einem Kettenschloss verbinden. Man läuft entweder oder führt einen Ersatzriemen mit. Ersatzriemen brauchen sorgfältige Behandlung: Biegen, Verdrehen oder Quetschen der inneren Carbonkorde kann zu vorzeitigem Ausfall führen, deshalb empfehlen Hersteller, sie in der Originalverpackung aufzubewahren, statt sie lose in eine Tasche zu stopfen.

Die Effizienz ist die letzte Überlegung. Riemenantriebe sind bei geringeren Leistungen weniger effizient als eine Kette, wobei sich die Lücke bei etwa 200 Watt ausgleicht, und die meisten Nabenschaltungssysteme bringen ihren eigenen kleinen Effizienzverlust mit. Deshalb haben Rennfahrer sie nicht breit übernommen. Für Pendler, Bikepacker und Radreisende ergibt der Kompromiss jedoch viel Sinn. Weniger Sauerei, weniger Nachdenken und ein Antrieb, den man montieren und vergessen kann.

Grava Reifendruck-System

Das anpassungsfähige Reifendrucksystem Grava ist ein Naben-Setup, mit dem ein Radfahrer den Reifendruck während der Fahrt ändern kann, ohne anzuhalten. Es passt unauffällig an die meisten Fahrräder. Das System umfasst Vorder- und Hinterradnabe, Schläuche von jeder Nabe zur Felge, einen Ventiladapter, der auf ein normales Presta-Ventil mit entfernter Seele geschraubt wird, Cockpit-Bedienelemente für manuelle Befehle und eine drahtlose Verbindung zu einem Fahrradcomputer, falls vorhanden.

Um den Druck zu erhöhen, verbindet ein aktuatorgesteuerter Kupplungsmechanismus in der Nabe eine Nockenwelle mit der Achse. Das stoppt die Nockenwelle am Drehen, und während sich das Rad dreht, treibt sie eine winzige Pumpe an, deren Kolben sich auf und ab bewegen. Druckluft läuft durch einen Schlauch, der mit einer der Speichen verbunden ist, nach oben und füllt den Reifen. Das Absenken des Drucks ist ebenso kontrolliert: ein Ventil in der Nabe lässt Luft schnell entweichen, und Drucksensoren überwachen den Reifen kontinuierlich, sodass das System das Ventil auf dem gewünschten Niveau schließt.

Die Naben enthalten Elektronik und müssen aufgeladen werden. Grava gibt bis zu 40 aktive Fahrstunden pro Ladung an, was jedoch stark vom Gelände und davon abhängt, wie oft man den Druck anpasst. Das System erregte bei den Gravel World Championships 2024 Aufmerksamkeit, wo Mariana Vos es nutzte und damit den Sieg holte. Sie konnte auf rauen Abschnitten niedrigeren Druck für Effizienz fahren und höheren Druck für einen Sprintfinale auf Asphalt. Interessanter noch: Sie hatte drei Kilometer vor dem Ziel einen Reifenschaden. Tubeless-Gravelreifen enthalten flüssiges Dichtmittel, aber das Dichtmittel braucht manchmal Zeit zum Aushärten, und bis dahin kann so viel Luft entweichen, dass ein Fahrer anhalten muss. Mit den Grava-Naben, die den Druck regulierten, hat das System möglicherweise dazu beigetragen, dass sie weiterrollen konnte, während das Dichtmittel seine Arbeit tat. Es lässt sich nicht beweisen, dass der Reifenschaden ohnehin nicht abgedichtet worden wäre oder dass der höhere Druck im Sprint entscheidend war, aber bei Rennen mit hohem Einsatz ist die Beruhigung verständlich.

Das Unternehmen hinter dem System hat inzwischen Insolvenz angemeldet, da die Verkäufe hinter den Erwartungen zurückblieben, und es war eine schwierige Zeit für die Fahrradbranche. Ein Sprecher bestätigte, dass mehrere Branchenteilnehmer Interesse gezeigt hatten, die Vermögenswerte zu übernehmen und das Unternehmen neu zu starten. Was auch immer als Nächstes passiert, die Technologie ist faszinierend, und selbstaufpumpende Reifen werden kaum für immer verschwinden.

Hypath Swing Crank

Die Swing Crank, hergestellt von Hypath Engineering in Großbritannien, ist eine spezialisierte orthopädische Anpassung für Fahrräder, entwickelt für Radfahrer mit eingeschränkter Beweglichkeit im Knie. In den Worten des Herstellers: Verwenden Sie eine Swing Crank, wenn eines Ihrer Knie nicht so weit beugt, wie es sollte.

Historisch versuchten Fahrer mit sehr eingeschränkter Beinflexion, sehr kurze Kurbeln. Kürzere Kurbeln bedeuten, in einem kleineren Kreis zu treten, sodass das Knie weniger beugt, aber das Bein streckt sich am unteren Punkt auch nie vollständig aus. Das ist ineffizient und verursacht Ermüdung. Das Problem ist schlimmer, wenn nur ein Bein betroffen ist, weil eine symmetrische Verkürzung auch das gesunde Bein einschränkt.

Die Swing Crank verwendet ein mechanisches Gestänge, um das zu lösen. Das Pedal folgt am unteren Punkt des Tretzyklus demselben Weg, sodass sich das Bein vollständig strecken kann, während ein niedrigerer Bogen oben den erforderlichen Kniebeugewinkel reduziert. Das System hat zwei Hauptteile: einen Kurbelverkürzer, eine Grundplatte, die an die vorhandene Kurbel geschraubt wird und einen neuen Drehpunkt bietet, und einen Schwingarm, der am Verkürzer schwenkt. Mehrere Gewindepositionen ermöglichen es, abzustimmen, wie stark der Schwingarm den Tretkreis verändert. Das Konzept ist einfach, kann aber wirklich lebensverändernd sein.

Eine Sache, die man wissen sollte: Das System vergrößert die Standbreite, also den Q-Faktor. Wenn man symmetrisch bleiben möchte, muss man die Standbreite auf der anderen Seite erhöhen, etwa mit Pedalverlängerungen, der Cleat-Position oder Pedalunterlegscheiben. Es ist ein Nischenprodukt, aber für einen Fahrer, der Standardkurbeln nicht bequem drehen kann, kann es den Unterschied zwischen Fahren und Nichtfahren ausmachen.

Exzentrisches Innenlager

Eingang-, Riemenantriebs- und Fixed-Gear-Fahrräder werden üblicherweise auf Rahmen mit horizontalen Ausfallenden aufgebaut, weil das Verschieben des Hinterrads nach hinten Spannung in Kette oder Riemen erzeugt. Aber was, wenn man ein Fahrrad mit vertikalen Ausfallenden, etwa einen Rennrad-, Gravel- oder Pendlerrahmen, in ein Eingangrad umbauen möchte? Sobald das Schaltwerk weg ist, braucht man eine andere Möglichkeit, die Kette zu spannen, und ein exzentrisches Innenlager ist eine der elegantesten Antworten.

Ein Innenlager ist das Lagersystem, das Pedale und Kurbeln mit dem Rahmen verbindet. Ein exzentrisches Innenlager beherbergt diese Baugruppe in einem größeren, außermittigen Zylinder. Das Drehen der Außenschale bewegt das Kurbelloch in einem kleinen Bogen nach vorn oder hinten. Bewegt man es nach vorn, wird die Kette gespannt; bewegt man es nach hinten, entsteht Spiel. Es ist eine einfache mechanische Lösung ohne Elektronik und ohne fragile Teile.

Historisch erforderten exzentrische Innenlager Rahmen mit großen, überdimensionierten Innenlagergehäusen. Inzwischen gibt es externe Optionen, die mit Standardrahmen funktionieren, was mehr Umbauten ermöglicht. Die Kompatibilität variiert, also recherchiert man seinen Rahmen sorgfältig und sollte in Erwägung ziehen, eine lokale Fahrradwerkstatt zu fragen, bevor man Geld für etwas ausgibt, das möglicherweise nicht passt.

Es gibt einen ehrlichen Vorbehalt: Wenn man eine Kette statt eines Riemens fährt, ist ein Kettenspanner billiger und einfacher im Alltag. Er ist nur nicht so elegant. Bei Riemenantrieb-Umbauten, wo ein Spanner keine Option ist, ist das exzentrische Innenlager der saubere Weg, die Riemenspannung richtig einzustellen und das Rad am Rollen zu halten.

Fazit

Diese sechs Technologien decken sehr unterschiedliche Probleme ab, und keine davon ist ein universelles Upgrade. Die HXR Easy Shift ergibt Sinn für aggressive Enduro- und Downhill-Fahrer, die Gänge beim Rollen brauchen. Das Pinion-Getriebe belohnt Fahrer, die enorme Bandbreite und minimalen Wartungsaufwand wollen und bereit sind, für einen kompatiblen Rahmen zu zahlen. Riemenantriebe passen zu Pendlern, Bikepackern und Radreisenden, die Sauberkeit und Langlebigkeit schätzen. Das Grava-System ist aufregende Racing-Technik, deren künftige Verfügbarkeit ungewiss ist. Die Swing Crank kann Fahrern mit eingeschränkter Kniebeweglichkeit helfen, komfortabel weiterzufahren. Und das exzentrische Innenlager ist eine saubere Lösung für bestimmte Eingang- und Riemenantrieb-Umbauten.

Der gemeinsame Nenner ist, dass die besten Upgrades eine Frustration beseitigen: einen verpassten Schaltvorgang, einen blockierten Antrieb, einen unmöglichen Anstieg oder ein Knie, das sich nicht weit genug beugt. Am besten beginnt man mit dem Problem, das man tatsächlich hat, prüft die Kompatibilität, bevor man kauft, und wählt die Technologie, die zur eigenen Fahrweise passt.